Приморская железная дорога и ее строитель. Железная дорога

20.09.2019

01.11.1851

Первые шаги

Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза "Проворный", и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург - Царское Село.
Однако, справедливости ради, отметим, что первая паровая железная дорога в России появилась еще в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги. А еще раньше, 20 ноября 1809 года, вышел царский Манифест, в котором говорилось: "Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения".
Это вызвало к жизни новые структуры. Вместо Департамента водяных коммуникаций и Экспедиции устроения дорог были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения, который разместился в бывшем Юсуповском дворце. Корпусу поручалось строительство и эксплуатация всех путей сообщения, а институту - подготовка нужных для этих целей специалистов. Организатором и первым директором института стал известный испанский ученый, механик и строитель .

Cреди выпускников института были будущие видные инженеры, ученые в области строительства и эксплуатации железных дорог: , Н.О. Крафт, и многие другие. Их стараниями и настойчивостью железнодорожная колея потянулась по российским просторам. День 1 февраля 1842 года был отмечен важным событием. Император Николай 1 по докладу П.П. Мельникова и Н.О. Крафта подписал высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург - Москва.А начались работы уже 1 августа. Строительство дороги было разделено на две дирекции: Северную во главе с Мельниковым и Южную, которую возглавил Крафт. К ним прикомандировали 27 молодых инженеров - выпускников Института Корпуса инженеров путей сообщения.

Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России.
Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов.На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм. Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта, и по ней из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра.
Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы - 650 километров - скорый поезд преодолевал за 12 часов.

Для преодоления больших расстояний мы прибегаем к транспорту дальнего следования: это и самолеты, и поезда, и водные суда. Самолет всегда сэкономит наше время, морские путешествия навеют романтическое настроение, но мы - жители постсоветского государства, которые помнят времена, когда билет на поезд был единственным доступным средством покинуть родной город, когда мы на несколько дней оставались без связи с окружающим миром, отдыхая на полке под мирный стук колес…

Как говорил народный композитор СССР Георгий Свиридов: «…Пробежала за забором электричка, весело присвистнула, звонко проколотили колёса. Мне нравится шум поезда, его гудок. Что Россия без железных дорог?! Великое пространство России немыслимо без них - главных артерий жизни в большой стране». До сих пор железнодорожный транспорт пользуется огромным спросом среди наших сограждан.

Этот некогда самый популярный (и самый безопасный) способ перемещения по стране был бы невозможен без развития и постройки железных дорог, речь о которых и пойдет в данной статье.

Раскрытие понятия «железная дорога»

Железная дорога - это искусственная постройка из сложного комплекса элементов, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей. Этот комплекс можно разделить на верхнее строение пути и нижнее строение пути, также следует определить типы железных дорог.

Верхнее строение пути

Основные компоненты, из которых состоит рельсовая колея - это рельсы, шпалы, элементы скрепления, а также подрельсовое основание или слои балласта - насыпь под рельсами, обычно состоящая из щебня и гравия, реже из песка. Подрельсовое основание может быть монолитным, плитным, блочным и рамным, выполнено из железобетона.

Частью пути также являются стрелочные переводы, путевые знаки, укрепительные и водоотводные устройства, но их нельзя причислить к верхнему строению пути.

Нижнее строение пути

К нижнему строению пути относятся специально подготовленное земляное полотно и сооружения искусственного характера (путепроводы, мосты, трубы, т.д.)

Типы железнодорожных путей

Есть 3 основных типа путей:

Главные (соединяют станции)
Станционные (пути, применяемые в пределах станции для приема/отправки подвижного состава, сортировки, погрузки или выгрузки, и так далее)
Пути специального назначения (подъездные пути промышленного назначения, предохранительные и улавливающие тупики)

История возникновения и развития железной дороги в России

Прародитель железной дороги

Еще в Древней Греции люди поняли, что тащить или перевозить тяжелые грузы по голой земле - не самое легкое и разумное занятие, ведь большая (да и, к тому же, неровная) поверхность земли способствует излишнему трению с перемещаемым грузом. Было решено уменьшить площадь соприкосновения с грузом, используя смазанные жиром деревянные полозья, которые устанавливались в диолки - мощеные камнем дорожные полосы.

Позже этот же принцип был применен в 16 веке для движения шахтерных вагонеток, используемые рельсы того времени представляли собой деревянные брусья. Колеса уже оснащались ребордами, которые не допускали схода вагонеток с колейного пути. Вскоре эту технологию стали применять для наземных путей, в основном, для перевозки угля от шахт до населенного пункта. По такой дороге лошадь могла везти в 4 раза больший по весу груз, чем обычно.

Применение металла при изготовлении рельсов

Как выяснилось, деревянные брусья довольно быстро приходили в негодность, вагонетки и повозки сходили с рельс, и даже подпорки брусьев металлическими полосами были лишь кратковременной мерой. В силу дороговизны железа, рельсы решили изготавливать из чугуна. Одна из первых чугунных дорог была построена в Петрозаводске для нужд Александровского завода. И рельсы, и колеса тогда были другой формы, нежели сейчас, но уже по такому пути осуществлять движение было в 12 раз легче.

В 1804 году в Великобритании был изобретен паровоз, который стал быстро набирать популярность по всему миру как более скоростной и удобный вид транспорта, позволяющий осуществлять перевозку грузов без использования лошадей. Но у паровоза был слишком большой вес, а при скоростях, превышающих 50 км/ч, усиливалась динамическая нагрузка на рельсы. Поэтому, для обеспечения работы рельсов на изгиб, их стали выполнять в виде повернутой на бок буквы «Н» (форма двутавровой балки). Также, во избежание засорения плоской контактной поверхности рельсов (и, как следствие, большого сопротивления качению), было решено изготовлять выпуклые рельсы, а чугун был вскоре заменен на сталь для большей прочности. Стальные рельсы, как вскоре стало общепринято, дополнительно упрочняли термически.

Первые полноценные железные дороги в России

В период с апреля 1836 г. по октябрь 1837 г. была построена первая железная дорога общественного пользования, соединяющая Санкт-Петербург с Царским Селом (ныне город Пушкин). Для проведения работ было организовано первое в России акционерное транспортное общество «Царскосельская железная дорога». Правление общества состояло из четырех человек: Петербургского банкира Штиглица, графа Воронцова, графа Гурьева и князя Меньшикова. Акционерное общество не облагалось налогами и казенными сборами, стройку производило на правах государства, имело возможность решать, сколько выпускать акций и по какой цене, а также устанавливать плату за проезд и провоз багажа. В свою очередь, организация обязалась следить за качеством прокладки путей, содержанием дороги и обеспечением эффективной и прозрачной работы правления. Впоследствии государство поручало строительство железнодорожных путей подобным акционерным обществам, а дороги, построенные за казенный счет, доверяла им же на управление (права на эксплуатацию дорог могли быть изъяты, если АО должным образом не следили за путями, либо были большие задержки с их постройкой).

Почти вся Царскосельская дорога пролегала по искусственной насыпи, присутствовали все основные элементы: двухголовые рельсы, шпалы, скрепления, балласт из слоя булыжника и слоя щебня, мосты - наблюдается присутствие верхнего и нижнего строения пути. Ширина колеи на тот момент составляла 1829 мм.

Дорога между Петербургом и Москвой (651 км) была построена в период с 1842 по 1851 года, на ней были впервые использованы широкоподошвенные рельсы для большей устойчивости, а также установлен стандарт ширины колеи (1524 мм), продержавшийся в стране вплоть до конца 1960х годов.

Протяженность российской железнодорожной сети на 1913 год составляла порядка 72 тысяч километров. Но неравномерность их размещения (большая часть пролегала в западной части страны), использованные при прокладке рельсы легких типов, непропитанные шпалы и песчаный балласт требовали усовершенствования верхнего строения пути. До 1941 года был внедрен балласт из щебня, усилены существующие дороги, а также проложены новые линии. С 1924 года в СССР стали эксплуатировать тепловозы вместо медленных и неэкономных паровозов.

Военное положение и послевоенное строительство

В период Великой Отечественной войны железнодорожные пути использовались для переброски войск и доставки провизии на фронт. В ходе боевых действий было испорчено множество железнодорожных линий. В военное время строили, в основном, только узкоколейную железную дорогу - расход материалов был меньше (что позволяло сэкономить на стройке), и не было нужды строить дороги для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов. Узкоколейные пути использовались для доставки оружия на небольшие расстояния, также их прокладывали внутри фортификационных сооружений для транспортировки крупногабаритных боеприпасов. Об узкоколейных дорогах мы поговорим подробнее ближе к концу статьи.

В первую послевоенную пятилетку, целью которой было восстановление страны после войны, было реконструировано 85 000 км главных путей, проводились работы по общему усилению советских железных дорог. Вскоре появились рельсы типа Р65 (утяжеленные), бесстыковая прокладка рельсов и железобетонные шпалы.

По наше время железная дорога остается эффективным и популярным способом транспортировки и передвижения, поэтому ее постоянно совершенствуют, стремясь достичь золотого сечения экономичности материалов и их прочности, надежности и долговечности. Так, были внедрены рельсы типов Р65, Р75, стали применяться закаленные и легированные рельсы, шпалы сначала пропитывали креозотом (труднорастворимая водой маслянистая жидкость, получаемая из дегтя и используемая для предотвращения гниения деревянных шпал), а, впоследствии, антисептиком (который повышает долговечность шпал в 2-3 раза), появились железобетонные шпалы. Ширина колеи с начала 1970х годов стала составлять 1520 мм, какой и остается в России до сих пор.

Список железных дорог России

В России одна из самых протяженных железнодорожных сетей, на сегодняшний день насчитывается 17 основных филиалов:

Восточно-Сибирская железная дорога
Горьковская железная дорога
Дальневосточная железная дорога
Забайкальская железная дорога
Западно-Сибирская железная дорога
Калининградская железная дорога
Красноярская железная дорога
Куйбышевская железная дорога
Московская железная дорога
Приволжская железная дорога
Сахалинская железная дорога
Свердловская железная дорога
Северная железная дорога
Северо-Кавказская железная дорога
Юго-Восточная железная дорога
Южно-Уральская железная дорога

Строительство и обслуживание железных дорог в наше время

Большинство линий железнодорожных путей принадлежат государству. Эксплуатируются дороги государственной компанией, известной всякому россиянину - открытым акционерным обществом «Российские железные дороги», или ОАО «РЖД». И если раньше компания, использующая пути в коммерческих целях, должна была их сначала построить, а после и обслуживать, то сейчас подобные частные и государственные организации только эксплуатируют железные дороги и получают прибыль за счет перевозок. Конечно, в их обязанность входит отслеживание состояния закрепленных за ними дорог, но экспертизу и техническое обслуживание, прокладку новых путей и ремонт старых они заказывают другим специализирующимся на этих услугах компаниям.

Сейчас на рынке услуг немало компаний, выполняющих проектирование, строительство, профессиональную экспертизу железнодорожных путей на предмет повреждений и недоработок, а также последующий ремонтный сервис при необходимости. Они должны иметь соответствующие допуски СРО на осуществление своей деятельности, высококлассных профессионалов в штате и доступ к необходимым ресурсам - тогда с такой железнодорожной строительной компанией можно долго и продуктивно сотрудничать. Отвечающие всем вышеуказанным требованиям организации могут строить и сдавать новые участки дорог, в том числе и структурам ОАО «РЖД», а, помимо этого, прокладывать железнодорожные (в том числе и узкоколейные) и подкрановые пути на территориях частных промышленных объектов.

Узкоколейная железная дорога

Узкоколейной железной дорогой считается дорога с шириной колеи меньшей, чем стандартная, принятая в стране (варьируется, обычно, от 600 до 1200 мм). Дороги с шириной колеи меньше 600 мм называются микроколейками, а колея шириной 500 мм называется Декавилевской колеей (декавилька).

Узкоколейные дороги дешевле в прокладке и обслуживании, тоннели для них можно делать более узкими, при строительстве мостов можно использовать облегченные материалы - подвижной состав, идущий по узкоколейке сам меньшего размера, поэтому легче. Недостатками же узкоколейных железных дорог являются:

меньший вес перевозимых грузов;
меньшие устойчивость подвижного состава;
меньшая допустимая скорость движения состава.

Поэтому узкоколейные дороги не образуют единую сеть ни в России, ни в любой другой стране (за очень редкими исключениями). Многие построенные встарь узкоколейные дороги были впоследствии перешиты на стандартную колею ввиду неэффективности их использования.

Зачем же тогда существуют узкоколейные железные дороги? Помимо явной экономии средств при прокладке данного вида путей, узкоколейные дороги строят на малых территориях (острова, малые регионы, коммерческие и промышленные предприятия), то есть там, где нецелесообразно строить дорогу со стандартной шириной колеи. В некоторых странах до сих пор используется узкоколейная дорога для передвижения электричек (вагоны таких электричек по вместимости аналогичны автобусам), узкоколейная дорога может встретиться на железнодорожных станциях - там она служит как дорога обслуживающего транспорта. Но на путях общего пользования узкоколейная железная дорога больше не применяется.

Также узкоколейная дорога - это основной вид путей детских железных дорог.

Детская железная дорога

Немногие знакомы с термином «детская железная дорога». Большинство при этих словах представит масштабную модель железной дороги с подвижным составом в размере, скажем, 1:18. Другие подумают о детском аттракционе. Никто их них не будет прав, ведь детская железная дорога - это образовательное учреждение, позволяющее подготовить детей в возрасте от 8 до 15 лет к будущей работе в железнодорожной сфере (обучение производится практически на все железнодорожные специальности). Правила, принятые на ДЖД, и оборудование, используемое при прокладке путей на детской дороге и конструировании подвижных составов, максимально приближены к таковым на железных дорогах общего пользования. Единственные отличия от обычных дорог - на ДЖД используются узкоколейные пути, а транспортного назначения детские дороги не имеют (хотя в составах есть вагоны, способные перевозить и даже перевозящие пассажиров, но только в пределах учебной зоны). Учебные зоны изолированы от общей железнодорожной сети, обычно имеют кольцевое строение, протяженность варьируется от 1 до 11 км. Ширина колеи детских дорог составляет 750 мм (ведь именно таким был гос. стандарт для узкоколейных дорог в СССР), исключением в России является лишь Красноярская железная дорога (изначально колея была всего 305 мм вширь, впоследствии перешита на 508 мм).

Подвижной состав, используемый на детских железных дорогах, всегда был идентичен составам, предназначенным для обычных узкоколейных дорог: сначала эксплуатировались паровозы, а с 1960х годов и тепловозы. Электрифицировать детские железные дороги не стали ввиду большой опасности электрических систем для детей.

История детских железных дорог

Первая детская железная дорога была построена Московскими комсомольцами в 1932 году, тогда она еще не предназначалась для учебных целей. В отличие от ее последователей, она была электрифицирована. Была закрыта к началу 1940х годов.

В 1935 году инициативой грузинских школьников в Тбилиси (на тот момент г. Тифлис) была открыта первая учебная детская дорога. После обращения участников стройки в газету «Пионерская правда» с призывом продолжить строительство в других городах, идея ДЖД получила поддержку наркома путей сообщения Кагановича и академика Образцова - вскоре детские дороги стали строиться почти во всех столицах республик СССР. Немного времени спустя, была открыта детская железная дорога Красноярска, а к середине 1980х годов работало больше 50 детских дорог. Самой длинной детской дорогой считается дорога города Свободный - ее длина составляет 11,6 км. Почти все ДЖД находились в ведомстве министерства путей сообщения.

Детские железные дороги способствовали подготовке специалистов по железным дорогам в тот период, когда в стране была острая нехватка квалифицированных кадров.
По примеру СССР, другие социалистические страны тоже стали строить детские железные дороги, но активную государственную поддержку ДЖД получили лишь в нашей стране, поэтому детские дороги нынешней Европы просуществовали не более 15 лет и были заброшены. В России же, напротив, детские железные дороги не только не были закрыты, но и были запущены 3 новых в период с 2004 года. В частности, в июле 2011 года была открыта Южная трасса Малой Октябрьской железной дороги, названная Малой Царскосельской Железной Дорогой.

В 2010 году впервые был спроектирован тепловоз специально для детских железных дорог - модель ТУ10 (тепловоз узкоколейный, тип 10й), по-другому - Колибри. В октябре 2015 года 30-я ревизия тепловоза ТУ10 прибыла для эксплуатации на Малую Октябрьскую железную дорогу.

С незапамятных времен человечество стремилось завоевать мировые пространства.
Древние племена кочевали. С течением веков, находя хорошие становища, тучные пастбища, богатые нивы, народы переходили к оседлому образу жизни. У берегов морей, в устьях больших рек, у водных путей сообщения мало по малу вырастали поселения и города. Истощение плодородных почв, теснота, вызываемые размножением населения, заставляли человечество стремиться к дальнейшему проникновению в материки. Наконец, необходимость обмена изделий, торговли, заставляла наиболее предприимчивых людей искать выхода в иные страны.
Таким образом, естественно, возникли сухопутные и водные сообщения. Вполне понятно, что первыми по времени, конечно, явились сухопутные дороги и речные пути, как наиболее доступные, а позднее - морские. Водные пути позволяли пользоваться даровой двигающей силой: течением и ветром.
Со временем люди научились прокладывать удобные грунтовые и шоссированные дороги, стали выправлять реки, устраивать порты. Все же, как и в самой седой старине, двигающей силой являлись на водных путях течение, ветер и сила людей, а на сухопутных-сила людей и животных.
Изобретение в конце XVIII столетия паровой машины, в начале XIX века - парохода и паровоза резко изменило все бывшие до этого времени и существовавшие в течение многих тысячелетий условия.
Изобретение паровых железных дорог и воздушные сообщения внесли колоссальный переворот в работу путей сообщения.
Железные дорог в настоящее время существуют на всех материках кроме Антарктиды. Рельсовая сеть покрыла весь земной шар.
Невозможно встретить цивилизованного человека, который не воспользовался хоть раз в жизни этим видом транспорта. Но мало сравнительно людей, даже из числа часто пользующихся железными дорогами, ясно понимает какой это колоссальной мощности предприятие.
Что такое железная дорога? Что она дает и может дать стране? Как лучше всего ею пользоваться? Как удешевить ее работу, сделать наиболее доступной и удобной для населения?
Тому, кто не задумывался над подобными вопросами, они могут показаться простыми и праздными. Но это не так.
Железные дороги - это один из самых могучих и совершенных видов транспорта.
Они являются главнейшими источниками внутренней силы, производительности и богатства каждой страны. Они двигают прогресс, распространяют культуру, являются орудием политики и социального устройства человеческих масс. От степени развития железнодорожной сети зависит военная и экономическая жизнь государств.
Железные дороги, как и всякие пути сообщения, имели и имеют вообще чрезвычайное значение в жизни и развитии всех народов. Примеров множество. Великие завоевания, распространение знаний, изобретений, культуры без возможности передвижения были бы немыслимы.
Недаром знаменитый английский писатель Р. Киплинг - сказал: "Транспорт - это цивилизация".
Железную дорогу можно назвать промышленным предприятием. Цель каждого промышленного предприятия-производство и выгодный сбыт продукции.
Задачей и стремлением предприятия должно быть улучшение и удешевление производства при одновременном увеличении сбыта.
Сущностью правильной постановки всякого предприятия является надлежащее сообразование приемов производства с условиями сбыта. Необходимо, чтобы вместе с распространением продукта на рынке менялись к лучшему его качества. Необходимо, чтобы вместе с тем улучшались, удешевлялись и упрощались приемы производства, достигая наибольшей возможной продуктивности. Это даст возможность удешевить продукт.
Основной задачей железной дороги, продуктом ее производства является совершение перевозок. Как и всякое промышленное предприятие, железные дороги должны стремиться к расширению производства, увеличению сбыта при условии улучшения качества и удешевления продукта.
Стремясь к увеличению перевозок, железные дороги должны понижать их стоимость для потребителя и себестоимость. С другой стороны, чем быстрее будут совершаться перевозки, тем это будет выгоднее получателю груза и тем скорее освободится подвижной состав для новых перевозок. Перевозки должны быть постоянны и регулярны. Они должны быть безопасны для потребителя и для рабочих и служащих дороги. Они должны приобретать массовый характер и правильно обслуживать население.
Отсюда вытекает понятие о роли и назначении железных дорог. Они являются срочным, регулярным и постоянным средством транспорта. Их главные элементы -быстрота, дешевизна и безопасность.
Особое значение железных дорог--возможность массовых перебросок пассажиров и грузов на далекие расстояния.

Современная железная дорога состоит из двух крупных подсистем: железной дороги общего и необщего использования. Железные дороги общего пользования осуществляют коммерческие перевозки грузов и пассажиров; обслуживают все отрасли экономики, все социальные группы и слои населения. Железная дорога необщего пользования, или промышленный транспорт, выполняет, как правило, технологические перемещения грузов и перевозки работников на территориях предприятий (заводов, электростанций, шахт, рудников, элеваторов и т. п.), решая ограниченный круг задач. Железная дорога необщего пользования - это подъездные пути промышленных предприятий, необходимые обустройства, а часто и собственный подвижной состав.
Особую разновидность железных дорог представляют специализированные рельсовые системы - метрополитен (дороги с подземными, наземными и надземными линиями); городские железные дороги (как правило, наземные линии, изолированные или связанные с сетью Ж. т. общего пользования); трамвай, который выполняет массовые пассажирские перевозки в городах и пригородных зонах. В 1980-е гг. во многих странах появился новый городской рельсовый транспорт - скоростной трамвай (метро-трам), линии которого частично проложены под землёй, где возможно движение с повышенной скоростью.
Перспективным направлением железных дорог является высокоскоростной наземный транспорт, на линиях которого осуществляется движение со скоростями выше 200 км/ч. Это - возможные железные дороги будущего, или "железные дороги второго поколения", соперничающие по скорости с воздушным транспортом. На ряде линий Западной Европы и Японии высокоскоростные поезда развивают скорость 350 км/ч, в отдельных случаях - св. 500 км/ч. В нашей стране с четверга 1 марта 1984 года между Ленинградом (Санкт-Петербургом) и Москвой курсировал высокоскоростной поезд ЭР200. В субботу 1 марта 2009 года на исторической железнодорожной станции Любань под Петербургом его проводили на капитальный ремонт. В течении 25 лет исправно по четвергам из Ленинграда, по пятницам из Москвы он возил пассажиров. Теперь на смену ему пришли импортные поезда «Сапсан», которые соединят два крупнейших Российских города на час быстрее чем ЭР-200.

Приморская железная дорога и ее строитель

Кажется, это была одна из последних передач, записанных с Виктором Михайловичем. Возможно, конец 2005 или начало 2006 года…

26 ноября (8 декабря) 1894 года была открыта Приморская железная дорога, связавшая Петербург с Сестрорецком. К тому времени берег Финского залива в окрестностях Сестрорецка активно осваивался дачниками, но удобного сообщения с Петербургом еще не существовало. Приходилось доезжать по Финляндской железной дороге до Белоострова и там нанимать извозчика. Правда, для нужд Сестрорецкого завода неким Миллером была построена небольшая железная дорога, доходившая до моря, но поезда по ней ходили так медленно, что пассажиры иногда не выдерживали, спускались на насыпь и шли пешком рядом с вагоном.

Новая дорога начиналась в Новой Деревне, примерно там, где сейчас стоят дома № 17–19 по Приморскому проспекту. Приморский вокзал напоминал большую деревянную дачу или курортный павильон, и неудивительно: ведь строилась дорога по типу городского парового трамвая. Паровозы были маленькими, билеты выдавались кондукторами прямо в вагонах. Конечным пунктом Приморской железной дороги сначала был Сестрорецк, затем – Курорт, откуда шла ветка до станции Дюны. Существовали еще два ответвления. Одно из них – Озерковская ветка (7 км) до станции Озерки. Она частично вошла в состав нынешней (увы, более не существующей) детской железной дороги. А от станции Раздельная (теперь упразднена) шла небольшая ветка (3 км) до Лисьего Носа, откуда в прежние времена отправлялись пароходы в Кронштадт.

Нелишним будет напомнить, что граница с Финляндией, или – официально – с Великим княжеством Финляндским, проходила за Сестрорецком по так называемому Граничному ручью, именуемому сейчас «Ржавой канавой». В одном из вариантов стихотворения «В дюнах» Александр Блок описывает как раз финскую границу:

Там открывалась новая страна -

Песчаная, свободная, чужая…

И было мне смешно смотреть на этих

Скучающих солдат в зеленой форме,

Лениво ограждающих рабов

От вольных, или вольных от рабов…

На русский бесприютный храм, глядящий

В чужую незнакомую страну.

Теперь за Курортом нет уже станции Дюны, которая когда-то была конечной станцией Приморской железной дороги и находилась близ переходного таможенного пункта. Только на старой открытке сохранилось изображение той самой «бесприютной» церкви в Дюнах. По воспоминаниям старожилов, когда поезд приходил на станцию Курорт, состав отцеплялся, а паровоз с двумя вагончиками шел дальше в Дюны, где на полустанке Школьная находилось заведение для больных мальчиков, которые жили и учились там круглый год на полном пансионе.

Церковь у станции Дюны. 1900-е годы

В 1925 году Приморскую дорогу соединили с Финляндской, продлив ее до станции Белоостров. Немного раньше закрыли Приморский вокзал, и его функции передали Финляндскому. Исчезло старое здание вокзала, а вместе с ним – память о былой (правда, довольно сомнительной) славе этих мест. Современники вспоминали, что жизнь в Новой Деревне начиналась с закатом и продолжалась до рассвета. Обилие ресторанов – «Вилла Родэ», «Ливадия», «Кинь-Грусть», «Славянка». И – цыгане, кафешантанные певички, девицы, интригующие клиентов фразами типа: «Я – Незнакомка. Желаете познакомиться»? Блоковские места. Действительно, в «Записных книжках» Блока частенько попадаются записи типа: «Приморский вокзал. После ужина, приехав на лихаче, пью шампанское, поцеловав ручку красавицы. Что-то будет?». И знаменитые строки:

Я сидел у окна в переполненном зале,

Где-то пели смычки о любви.

Я послал тебе черную розу в бокале

Золотого, как небо, au.

– возможно, родились под впечатлением одного из вечеров, проведенных в «Вилле Родэ». А кто адресат стихотворения – так и осталось неизвестным. Может быть (это только предположение) – красавица Ольга Глебова-Судейкина, героиня «Поэмы без героя» Анны Ахматовой…

Приморская железная дорога. Мост между станциями Курорт и Дюны. 1900-е годы

Современная Приморская дорога проходит сначала по территории Приморского района, затем – Курортного. И вот в Тарховке, рядом с железнодорожной станцией (на территории санатория Министерства обороны) сохранилось красивое здание, отличающееся несомненными архитектурными достоинствами. Это уже не стиль модерн с его свободными текучими линиями, а скорее – неоклассика. Дом считается памятником архитектуры, охраняется государством, но находится не в самом лучшем состоянии. А жаль – ведь это дача Петра Александровича Авенариуса – председателя Общества Приморской железной дороги, вдохновителя и организатора строительства и самой дороги, и Сестрорецкого курорта.

Жизнь Петра Авенариуса могла бы дать материал для увлекательного романа. Своим родоначальником Авенариусы считали некоего Ивана Хабермана, родившегося в 1516 году в чешском городе Эгере. Окончив Пражский университет, он, по обычаям того времени, перевел свою фамилию (означавшую «овсяный») на латынь и стал Авенариусом. Многие поколения рода Авенариусов были пасторами, учеными, врачами. Наш Петр Александрович был младшим представителем самой младшей линии дома и родился в 1843 году в Петергофе. До сих пор на Свято-Троицком кладбище в Старом Петергофе можно найти могилы Авенариусов и их многочисленных родственников. Двоюродный брат Петра Авенариуса пишет о нем: «Не было предмета (реального, а не отвлеченного), которого бы он не сумел сложить, разложить, опять сложить, и, наконец, смастерить…». Еще учась в гимназии, Петр устроил у себя во дворе мастерскую и вместе с товарищем соорудил… маленький пароход, на котором доплывал до самого Кронштадта. Причем, все токарные, кузнечные и литейные работы юноша произвел самостоятельно. Из Технологического института Авенариус ушел в Корпус корабельных механиков и, еще будучи юнкером, посетил на мониторе «Первенец» Копенгаген и Стокгольм, а, став кондуктором, отправился на фрегате «Александр Невский» в Средиземное море. Когда фрегат потерпел крушение, Петр Александрович вернулся в Петербург сухим путем. Человек неуемный, он заведовал одной из казенных мастерских, занимался приемкой ружей по новой системе и частной работой на заводе Путилова. С 1871 года он служил в Московско-Брестской железнодорожной компании, затем фактически основал Общество Приморской железной дороги и, наконец, увлекся новой идеей – созданием курорта европейского типа под Петербургом.

Дача П. А. Авенариуса в Тарховке

П. А. Авенариус

Петру Александровичу удалось сделать все задуманное. Он построил Приморскую железную дорогу, основал замечательный Сестрорецкий курорт, который современники называли «Русским Биаррицем». По его мысли возникло пароходное сообщение с Кронштадтом через Лисий Нос, он организовал дешевое сообщение города с Невской заставой и до конца жизни оставался бессменным директором-распорядителем Невской пригородной конно-железной дороги. «Почти вся Невская застава знала в лицо свое коночное начальство», – так немного неуклюже, но искренне написано о П. А. Авенариусе в некрологе, опубликованном «Петербургской газетой».

Приморская железная дорога. Вокзал в Санкт-Петербурге. 1900-е годы

2 декабря 1909 года Петр Александрович скончался. На следующий день его тело было доставлено на Приморский вокзал и там, в присутствии всех свободных от работы служащих Приморской железной дороги, совершена лития. Затем специальным поездом гроб с телом Авенариуса привезли в Дюны и похоронили на кладбище при церкви Христа-Спасителя.

С того места, где когда-то находились церковь, кладбище и могила Петра Александровича Авенариуса, хорошо видна Приморская железная дорога…

После того, как передача вышла в эфир, мне позвонил один из слушателей и рассказал, что он совсем недавно видел расколотую надгробную плиту с могилы Петра Авенариуса. Корю себя за леность, за то, что так и не удосужилась проверить это.

В сентябре 1925 г. в Англии было большое торжество: праздновалось столетие открытия первой предназначенной для общего пользования паровой железной дороги Стоктон-Дарлингтон. Многим может показаться странным, что железная дорога, являющаяся как бы неотъемлемой: принадлежностью нашего обихода, существует всего лишь сто лет, при чем это относится даже не ко всему европейскому континенту, а только к Англии, - родине паровой железной дороги. В других государствах Европы новый способ передвижения вначале имел очень слабый успех. Прошло двенадцать лет со дня открытия первой железной дороги в Европе, прежде чем Россия увидела у себя первую паровую железнодорожную линию (1837г.). Около этого времени и в других странах европейского континента стали открываться железнодорожные линии с паровой тягой.
При этом нужно иметь в виду, что речь идет именно о железной дороге с паровой тягой , а не о „железной дороге” в узком смысле слова, ибо если придерживаться первоначального значения термина „железная дорога” и разуметь под этим движущиеся по „дороге из железа” повозки, то окажется, что происхождение ее относится к очень отдаленным временам. Некоторые исследователи утверждают, что уже древние египтяне пользовались обшитыми металлом балками, чтобы по ним перевозить обелиски и другие тяжелые грузы. Во всяком случае, определенно известно, что в древнем Египте, точно так же, как и в Греции и в Риме, существовали выложенные камнем дороги, назначение которых заключалось в том, чтобы облегчать перевозку тяжелых грузов. Эти каменные дороги являются, пожалуй, древнейшими предками наших железных дорог. Устроены они были, конечно, чрезвычайно примитивно: по выложенной камнями дороге проходили две параллельно бегущие глубокие борозды, по которым катились колеса повозок. Остатки каменных путей можно увидеть среди развалин Помпеи и других древних городов. Легко допустить поэтому, что в древности постройка каменных дорог практиковалась так же часто, как у нас постройка трамвайных линий.
В средние века в городах подобные дороги, по видимому, уже не строились; возможно, что самое воспоминание о них исчезло. Но зато в средневековых рудниках довольно часто пользовались искусственно проложенными колеями. В качестве рельсов употреблялись деревянные бревна, которые в отдельных случаях для прочности даже обшивались железом. Отсюда пошло название „трамвай” , что означает „бревенчатая дорога”.
Первые дороги с железными колеями были проложены в английских рудниках около 1738 г. Они заменили быстро изнашивавшиеся и очень неудобные для эксплоатации деревянные рудничные дороги. В первое время железные колеи изготовлялись из чугунных плит с простыми желобами для колес. Но эти рельсовые плиты оказались непрактичными и дорогими. Настоящие железные рельсы стали впервые производиться в 1767 г. Толчком для этого послужила главным образом необходимость сбыта продукции сильно развившегося в Англии чугунолитейного производства. Это обстоятельство заставило владельца одного из литейных предприятий, Ричарда Рейнольдса из Колбрукдэйла, произвести на одной из местных рудничных дорог замену деревянных путей железными рельсами. Результаты замены оказались настолько благоприятными, что еще в том же году Рейнольдс перестроил по тому же принципу все подъездные пути к шахтам и рудникам Колбрукдэйла. Вскоре новый вид рудничных путей стал быстро прививаться во всех частях Англии. Разумеется, по своей форме рельсы Рейнольдса еще очень отличались от нынешних: в поперечном разрезе они имели форму совсем плоской латинской буквы U и изготовлялись шириной в 11 см и длиной в 150 см. Рельсы своим желобом кверху пришивались к продольным деревянным брусьям. К тому времени колеса вагонов также стали изготовляться из чугуна.
Таким образом, мы видим, что железная дорога старше локомотива и что исходным пунктом ее развития являются „дороги, сделанные из железа”, о чем до сих пор свидетельствует наш термин „железная дорога”.
Рельсы недолго оставались, в первоначальном примитивном виде: усовершенствование следовало за усовершенствованием, и к тому времени, когда была построена первая паровая железная дорога, они напоминали по форме теперешние рельсы, с той разницей, что делались из чугуна, тогда как теперь их прокатывают из стали.
27 сентября 1825 г. на линии Стоктон-Дарлингтон начала функционировать первая паровая железная дорога, открытая для общего пользования. В первое время она была предназначена только для перевозки грузов, но уже 15 октября, т. е., меньше чем через месяц, стала перевозить и пассажиров. Как уже сказано, это была железная дорога, предназначенная для паровой тяги, но в действительности три принадлежавших дороге паровоза оставались в бездействии: люди просто не доверяли этим „самодвижущимся паровым машинам”; там, где требовалась паровая тяга, отдавали предпочтение неподвижным паровым машинам, - их уже знали хорошо и были в них уверены.
Неподвижными машинами пользовались и на линии Стоктон-Дарлингтон, но даже к ним прибегли лишь в силу необходимости и охотно отдали бы предпочтение привычной лошадиной тяге, пользование которой не возбуждало никакой тревоги. Поэтому, где только можно было, в поезд впрягали лошадей. Но не на всем протяжении линии можно было обойтись лошадиной тягой, потому что местами подъемы были настолько велики, что и полдюжины лошадей не могли бы их одолеть. На пути между Стоктоном и Дарлингтоном находятся два холма, возвышающихся над ближайшими окрестностями примерно метров на пятьдесят. Молодому железнодорожному строительству нелегко было разрешить задачу прокладки пути через холмы. Обойти их не хотели, так как, по тогдашним представлениям, это очень удлинило бы дорогу, на выемку же не решались или, быть может, просто и не помышляли о ней. Оставался, следовательно, один исход: проложить путь прямо через холм, т. е., от подножья до вершины и до подножья с другой стороны. Так и поступили. С этой целью на вершине западного холма Этерли-Ридж была установлена паровая машина в 30 лс, для защиты от дождя и непогоды установленная в небольшом строении. К подножию возвышенности поезд подвозился лошадьми, затем вагоны прицеплялись к канату, которым и подтаскивались наверх при помощи стационарной паровой машины. Подъем был равен 45 м при длине рельсового пути в 800 м. Когда перевозились порожние вагоны, то лошадей просто вводили в эти вагоны. При спуске в долину с другой стороны холма разность уровней между вершиной и подножием составляла 93 м при общей длине пути в 1 600 м. От восточного подножья Этерли-Ридж вагоны снова перевозились лошадиной тягой до западного подножья второго холма, Броссельтон-Ридж, где повторялась та же операция подъема, с той только разницей, что на вершине этого холма помещалась машина в 60 лс, так как высоте в 45 м соответствовало расстояние в 2 000 м. Что же касается спуска, то он был такой же, как у Этерли-Ридж.
При подъеме вагонов на гору и при спуске их в долину почти никогда не обходилось без каких-нибудь незначительных происшествий. Пессимисты и противники нового способа передвижения пророчили ужасные катастрофы, которые, по их мнению, должны были явиться неизбежным следствием разрыва канатов, вызванного слишком большим напряжением.
Чтобы предотвратить подобные катастрофы, на всех поездах, спускавшихся с первого холма в долину, к первому вагону спереди прикреплялись железные штанги, которые в нормальном состоянии не касались земли, в момент же разрыва канатов падали на путь, благодаря чему вагоны сходили с рельсов, что вызывало остановку всего поезда.
При спуске со второго холма пользовались иным способом: здесь в определенных, особенно опасных пунктах караулили молодые парни, которые за небольшое вознаграждение должны были в критические моменты либо вскочить на вагоны и привести в действие тормоза, либо подложить под колеса поленья, чтобы заставить вагон сойти с рельсов.
Лишь несколько лет спустя, около 1833 г., вся эта, кажущаяся нам столь сложной, а по тогдашним понятиям очень простая система перетаскивания вагонов через холмы была упразднена, и весь путь Стоктон-Дарлингтон проложен на равнине. К этому времени заметно выросло пассажирское движение, для которого раньше был предоставлен только один вагон. С этого момента поезда обслуживались исключительно паровозами, которые были уже настолько усовершенствованы, что отвечали всем практическим требованиям.
Первый настоящий паровоз был построен англичанином Ричардом Тревитиком приблизительно в 1803 г. Этот паровоз (фиг. 5) короткое время работал на одной из рудничных дорог и, несмотря на скверный путь, вполне оправдал свое назначение.

К сожалению, непрочные чугунные рельсы быстро портились под тяжестью машины, вследствие чего ею скоро перестали пользоваться. Заслуга Тревитика состоит, между прочим, в том, что он первый опытным путем доказал, что сила трения гладких колес о гладкие рельсы совершенно достаточна для движения паровоз а даже в том случае, когда к нему прицеплены груженые вагоны; однако большинство современников Тревитика продолжали оставаться во власти предрассудка, будто на гладкой поверхности колеса паровоза должны буксовать; даже больше того: спустя несколько лет теория Тревитика просто была забыта. Так, в 1811 г. Бленкинсоп построил для своей железной дороги, соединявшей Мидлтоунские угольные копи с Лидсом, паровоз с зубчатым колесом, двигавшимся по проложенной вдоль рельсов зубчатой рейке (фиг. 6).

Подобные идеи всплывали вплоть до 1824 г.
Однако мы несколько опередили исторический ход вещей. Дело в том, что Тревитик сначала построил паровой автомобиль для уличного движения, а затем уж только пришел к мысли о паровозе. Таким образом, автомобиль является в некотором роде прародителем паровоза, а не наоборот. В рождественские дни 1801 г. на улицах города Кемборна показался паровой экипаж которым правил молодой инженер. Инженер этот обращался к публике, предлагая желающим составить ему компанию. В тот день впервые за всю историю человечества экипаж, в который не были впряжены лошади или другие упряжные животные, движимый одной лишь силой пара, вез восемь пассажиров. Грохочущий дьявол брал даже подъемы, но повторение опытов с ним в последующие дни привело к поломке его чугунных частей. Из этого парового автомобиля и развился в 1803 г.первый предназначенный для рельсового пути паровоз, который Тревитик построил в Южном Уэльсе на железоделательном заводе Самуэля Гемфри. Он заключил с владельцем завода пари на 500 англ. фунтов, что перевезет все железо завода по рельсовому пути длиною в 15 км . К началу 1804 г. Паровоз был готов, и 21 февраля он повез по упомянутой линии пять вагонов, загруженных 10 т железа и 70 пассажирами.
Паровоз развил скорость в 8 км/час , и в течение всего пути ни раз не пришлось возобновлять запаса воды. Без груза паровоз развивал уже скорость в 25,7 км/час . При этом дорога изобиловала крутыми поворотами и подъемами. С. Гемфри уплатил пари. Однако этот первый паровоз работал лишь в течение пяти месяцев, ибо С. Гемфри недооценил великого начинания: тяжелая машина часто ломала непрочные чугунные рельсы, но вместо того, чтобы заменить их более прочными, С. Гемфри укрепил паровоз на месте и стал пользоваться им, как обыкновенной неподвижной паровой машиной. Возможно, что если бы Тревитик энергично вмешался в это дело, он мог бы уберечь свое изобретение от его печальной участи, но у него руки были полны других дел и не хватало времени на то, чтобы убедить С. Гемфри в необходимости замены слабых рельсов более прочными.
На фиг. 5 изображен этот первый паровоз. Как видно из рисунка, паровоз имеет большое маховое колесо, соединенное зубчатой передачей с четырьмя ведущими колесами.
В 1808 г. Тревитик демонстрировал перед населением Лондона новый паровоз. Он показывал его за 50 копеек на обнесенной забором площади вблизи сквера Юстон. Конструкция нового паровоза была значительно упрощена, на нем не было ни маховика, ни зубчатоколесной передачи. Он развивал будто бы скорость в 30 км/час . Сестра одного из друзей изобретателя, совершившая пробег на паровозе, окрестила его кличкой: „лови меня, кто может”. Чтобы показать, что такая кличка имеет свое оправдание, предполагалось устроить состязание в скорости между паровозом и лошадью. Но часто действовавший сгоряча изобретатель повздорил с владельцем выставочной площади, и это обстоятельство вместе с недостаточным интересом со стороны лондонцев побудили его продать свой паровоз на слом кузнецу и посвятить себя более, по его мнению, благодарным задачам.
Но идея паровоза, раз возникнув, не могла уже заглохнуть окончательно. Хотя достижения Тревитика и были вскоре забыты, но пришли новые люди и начали работу заново. Так, в 1811 г. Бленкинсоп построил занятный зубчатоколесный паровоз, который показан на фиг. 6. 12 августа 1812 г. этот паровоз начал курсировать по линии Мидлтоун-Лидс. Он без труда тянул 30 груженых углем вагонов и произвел такое сильное впечатление, что Блекетт, владелец Уэйлемских угольных копей, испробовавший уже ранее машину Тревитика, тотчас же заказал себе паровоз. По этому заказу была построена машина, которая представляла собою нечто среднее между типом паровозов Бленкинсопа и Тревитика, с маховиком и зубчатоколесной передачей, т. е., с двумя вспомогательными частями, от которых Тревитик отказался еще в 1808 г. Когда попробовали пустить этот паровоз в ход, в нем лопнул котел, но, к счастью, при этом никто не был ранен. Произошло это при следующих обстоятельствах. Строитель паровоза, видя, что железный конь не трогается, потерял терпение и, закрыв предохранительный клапан, воскликнул: „Либо он пойдет, либо я лягу костьми”. В результате паровоз разорвало.
Второй паровоз, построенный для той же дороги и по той же системе, тянул от 8 до 9 груженых углем вагонов, но полз, как черепаха, а часто и вовсе останавливался. Так как все эти недостатки происходили главным образом от зубчатоколесной передачи, то старший инженер Уэйлемских заводов Хедлей стал производить опыты с целью установить, достаточно ли одной тяжести машины, чтобы между колесами и рельсами вырабатывалась сила трения, способствующая движению машины вперед. Убедившись в правильности этого, давно доказанного Тревитиком, предположения, Хедлей в 1813 г. построил паровоз, близкий по типу к машине Тревитика. Паровоз этот, „Пуффинг-Билли”,. На новом паровозе пар, идущий из двух цилиндров, приводил в движение зубчатое колесо, которое, в свою очередь, посредством других зубчатых колес передавало движение четырем ведущим колесам.
2 сентября того же 1813 г. по рельсовому пути из Кентона в Кокслодж снова был пущен паровоз типа Бленкинсопа. Он тянул 16 груженых углем вагонов со скоростью неполных 5 км/час . Среди зрителей находился и Джордж Стефенсон (фиг. 9), старший механик Келлингвортских шахт, который в течение ряда лет усердно следил за всеми перипетиями „двигающейся паровой машины”.

Стефенсон заметил своим спутникам, что он надеется построить машину лучше, чем передвигающаяся с помощью механических ног. Он имел в виду при этом эксперимент, произведенный Брунтоном (фиг. 7). Этот эксперимент вследствие взрыва котла, происшедшего из-за излишнего зажима предохранительного клапана, стоил нескольких человеческих жизней. Паровоз Бленкинсопа спустя короткое время также погиб от взрыва. Но эти несчастные случаи не отпугнули Стефенсона, вполне справедливо полагавшегося на собственное уменье и знание дела. Ему уже не раз удавалось производить усовершенствования в находившихся под его наблюдением паровых машинах в внутризаводском транспорте. Он непрестанно думал о том, каким огромным шагом вперед явится для человечества действительно пригодная для эксплоатации движущаяся паровая машина. Заинтересованный его идеями, один из арендаторов Келлингвортских шахт, лорд Ревенсворт, предоставил ему средства на постройку опытного паровоза. В знак благодарности Стефенсон назвал этот паровоз „Милорд”.
25 июля 1814 г. „Милорд” начал работать. Длина котла была 2,4 м , высота - 0,863 м . Оба цилиндра имели размеры 61 х 20,3 см . В этом паровозе видно несомненное подражание Бленкинсопу и Хедлею. Зубчатоколесная передача напоминала еще первый паровоз Тревитика. Пар из цилиндров вырывался непосредственно наружу; его брызги и шипение пугали лошадей и рогатый скот, и местное население грозило добиться закона, запрещающего пользование такими общественно опасными машинами. Это заставило Стефенсона искать выхода из создавшегося затруднительного положения. Заметив, что газы выходят из дымовых труб с меньшим напором, чем пар из цилиндров, он при помощи соединительных труб отвел мятый пар в дымовую трубу. При этом он открыл то, что Тревитику опять-таки давно было известно, а именно: мятый пар, увлекая с собою отходящие газы через дымовую трубу наружу, производит в топке такое разрежение воздуха, что притекающий снизу внешний воздух вызывает усиленное сгорание топлива, тем самым заметно повышая парообразование. Это устройство - конус - явилось одним из важнейших этапов в развитии паровоза. В конструкции паровозов недоставало теперь лишь одного: многотрубчатого котла, изобретения которого пришлось ждать еще целых 15 лет.
В 1815 г. Стефенсон построил вторую, улучшенную, машину, на этот раз шатуны приводили в движение ведущие колеса не посредством зубчатых колес, а сообщались непосредственно с кривошипом. Спаривание обеих пар ведущих колес он произвел посредством цепи, проходящей по двум зубчатым колесам, насаженным на осях ведущих колес. Это устройство оказалось непрактичным, так как цепь от времени изнашивалась и становилась слишком свободной. Поэтому впоследствии Стефенсон осуществил спаривание колес соединительными дышлами, наложенными на колеса снаружи. Только в таком виде паровоз Стефенсона опередил конструкцию машины, построенной Тревитиком в 1808 г. Машина Стефенсона обладала уже двумя цилиндрами, конусом, внешним соединением колес и непосредственной связью - без зубчато-колесной передачи - между цилиндрами и ведущими колесами.
Одновременно с опытами постройки наиболее пригодного для работы на Келлингвортских рудниках паровоза Стефенсон стремился улучшить и самый путь. В то время, как мы уже знаем, рельсы были очень коротки. Через каждые несколько шагов приходился стык, проход по которому давал толчок. Стыки рельсов покоились на плоской железной подкладке, которая в свою очередь укреплялась в большинстве случаев на каменной подушке. Если эти подушки были уложены не вполне горизонтально или подавались под тяжестью паровоза, то конец одного рельса поднимался, конец другого опускался. Происходившие вследствие этого сильные толчки, дергание и тряска, конечно, плохо отражались на непрочных частях паровозов того времени. По мнению Стефенсона, паровоз и рельсы должны были подходить один к другому, как мать и отец. Поэтому Стефенсон раздвинул каменные подушки на большее расстояние, а стыковым подкладкам придал форму дуги, на вершине которой укладывались концы рельсов, оструганные таким образом, что они входили один в другой. Вследствие этого прежняя поперечная щель на стыке заменилась идущей вдоль рельсов щелью в форме буквы S. Уже одно это обстоятельство очень смягчило толчки. Кроме того Стефенсон впервые устроил в своем паровозе подвесные рессоры. Затем, путем тщательных опытов, он убедился в разнице между трением на гладком и шероховатом, горизонтальном и наклонном путях. Это привело его к убеждению, что путь должен быть проложен по возможности горизонтально
и что неизбежные при устройстве такого пути насыпи и выемки, несмотря на дороговизну земляных работ, все же являются наиболее выгодным способом постройки железной дороги.
Все эти эксперименты и улучшения, производимые на Келлингвортских рудничных путях, оказались прежде всего на пользу Келлингвортской железной дороге и превратили ее как бы в показательный участок. Когда слухи об этом дошли до Хеттонских угольных копий, в графстве Дердем, владельцы последних в 1819 г. Пригласили Стефенсона для переоборудования тамошней рудничной дороги в железную дорогу с паровой тягой. Длина дороги, соединявшей Хеттонские угольные копи с пунктом погрузки угля на реке вблизи Сендерленда, равнялась 12 км . Местность была в высшей степени холмиста, а так как в распоряжении Стефенсона не было достаточных средств, чтобы построить соответствующую его взглядам совершенно горизонтальную дорогу, то он пошел на компромисс: на горизонтальных участках линии он применил паровозную тягу, по двум же крутым подъемам вагоны втягивались установленными на вершинах этих подъемов неподвижными паровыми машинами, - точно так же, как на упомянутой выше линии Стоктон-Дарлингтон, построенной позже. Стефенсон включил также в систему пять наклонных плоскостей, по которым спускавшиеся вниз груженые вагоны своей тяжестью поднимали идущие наверх порожние вагоны. Новая дорога начала функционировать 18 ноября 1822 г. На ней работало пять паровозов, каждый из которых вез 17 вагонов со. скоростью 6? км/час . О перевозке людей пока еще не думали, так что и эту дорогу все еще нельзя рассматривать, как железную дорогу в современном смысле этого слова.
Следующий этап в развитии железных дорог был осуществлен на линии
Стоктон-Дарлингтон, которая также была построена Стефенсоном. Однако дорога эта в известном смысле представляет собою шаг назад, потому что владелец ее, вопреки совету Стефенсона, лишь в редких случаях пользовался паровозной тягой: как правило, перевозки совершались при помощи двух стационарных паровых машин, о которых упоминалось уже выше, и большого количества лошадей. Но зато на этой дороге впервые,
помимо грузов, перевозились регулярно два раза в день и пассажиры. Это было нечто совершенно новое, так что история настоящих железных дорог начинается с линии Стоктон-Дарлингтон.
Основателем этой дороги был Эдуард Пиз из Дарлингтона, который организовал акционерное общество, обратившееся в парламент с ходатайством о разрешении постройки деревянноколейной дороги между Стоктоном и Дарлингтоном. Но против первого предложенного обществом проекта с успехом стал бороться пользовавшийся огромным влиянием герцог Кливелэндский. Он заявил, что железная дорога помешает - де его охоте на лисиц. Тогда общество предложило второй проект, предусматривавший иное направление пути. На этот проект последовало разрешение парламента. Узнав о ведущихся переговорах, Стефенсон явился к Пизу и убедил его вместо деревянной дороги строить железную. Первоначально Пиз предполагал пользоваться лошадиной тягой, но на основании опыта Келлингвортской дороги Стефенсон быстро убедил Пиза в необходимости на ряду с неподвижными паровыми машинами, предназначенными для подъема вагонов на гору, использовать также и движущуюся паровую машину.
23 мая 1822 г. состоялась торжественная закладка дороги, а в 1823 г., после того, как от парламента последовало разрешение на пользование паровозной тягой и для пассажирского движения, Стефенсон переехал в Дарлингтон в качестве главного инженера. Одновременно он вместе с Пизом и еще одним финансистом основали паровозостроительный завод. Начали они свое дело в скромном масштабе, но с надеждой на то, что оно быстро, как единственное в своем роде, превратится в мощное предприятие.
Создание такого завода вытекало из назревшей необходимости в нем, так как Стефенсон очень скоро пришел к заключению, что простая кузница при рудничных мастерских никогда не сможет построить машину высокого качества: постройка такого сложного механизма, как паровоз, требовала самого точного выполнения работ толковыми и опытными мастерами. Поэтому одной из задач владельцев нового предприятия было привлечение к работе высококвалифицированной рабочей силы.
27 сентября 1825 г. произошло торжественное открытие линии Стоктон- Дарлингтон. На это торжество собралось все окружное население. Многие явились в надежде увидеть, как взорвется паровоз, так как для них новый способ сообщеия был, так сказать, сучком в глазу. На вершине первого холма стояла паровая машина, которая поднимала по западному склону груженые углем вагоны и спускала их по восточному. У подножья холма вагоны ожидал специально построенный для этой линии паровоз Локомошен” (самоход), который вел сам Стефенсон. К „Локомошену” был прицеплен поезд, состоявший из 38 вагонов. Некоторые из вагонов были нагружены углем и пшеницей, большая же часть из них, снабженная временными сиденьями, была предназначена для участников торжества, число которых дошло до 600. Единственный собственно пассажирский вагон, в котором разместились директора дороги и ближайшие друзья владельцев, по своему внешнему виду далеко уступал даже самому простому современному вагону IV класса, хотя он и имел с ним некоторое сходство. Торжество прошло без всяких инцидентов, и поезд, состоявший из паровоза с непривычно длинным рядом вагонов, произвел глубокое впечатление на собравшихся зрителей.
Спустя несколько дней единственный пассажирский вагон, на званный Стефенсоном „Эксперимент”, запряженный лошадью, начал регулярно курсировать по линии. Никому в то время и не грезилось, что именно пассажирское движение, на которое меньше всего рассчитывали, так сильно разовьется.

Изображенный на фиг. 11 паровоз „Локомошен” был снабжен лишь одной сквозной дымогарной трубой, но благодаря конусу развивал такую высокую температуру, что во время движения труба накалялась докрасна. Однако тепло это тратилось впустую, не способствуя усиленному парообразованию, так как в машине все еще отсутствовал многотрубный котел, значительно увеличивающий поверхность нагрева. „Локомошен” достигал скорости от 18 до 25 км/час . В настоящее время этот паровоз в качестве достойного памятника хранится на вокзале в Дарлингтоне.