Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Устройства переездной сигнализации

• Библиографический список

1. Классификация переездов и ограждающих устройств

Железнодорожными переездами называют пересечение автомобильных дорог с железнодорожными путями в одном уровне. Переезды считаются объектами повышенной опасности . Главным условием обеспечения безопасности движения является условие: железнодорожный транспорт имеет преимущество в движении перед всеми остальными видами транспорта.

Переезды в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта, а также в зависимости от категории автомобильных дорог делятся на четыре категории . Переездам с наибольшей интенсивностью движения присваивается 1-я категория. Кроме того, к 1-й категории относятся все переезды на участках со скоростями движения поездов более 140 км/ч.

Переезды бывают регулируемые (оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающими водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда, и/или обслуживаемые дежурными работниками) и нерегулируемые . Возможность безопасного проезда через нерегулируемые переезды определяется водителем транспортного средства.

Перечень переездов, обслуживаемых дежурным работником, приводится в Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России. Ранее такие переезды кратко назывались - "охраняемые переезды"; по новой Инструкции и в данной работе - "переезды с дежурным" или "обслуживаемые переезды".

Системы переездной сигнализации можно разделить на не автоматические, полуавтоматические и автоматические. В любом случае переезд, оборудованный переездной сигнализацией, ограждается переездными светофорами, а переезд с дежурным дополнительно оборудуется автоматическими, электрическими, механизированными или ручными (горизонтально-поворотными) шлагбаумами. На переездных светофорах горизонтально расположены две лампы красного огня, которые при закрытом переезде попеременно горят. Одновременно с включением переездных светофоров включаются акустические сигналы. В соответствии с современными требованиями на отдельных переездах без дежурного красные огни дополняются бело-лунным огнем . Бело-лунный огонь при открытом переезде горит в мигающем режиме, свидетельствуя об исправности устройств АПС; при закрытом - не горит. При погасшем бело-лунном огне и не горящих красных водители транспортных средств должны лично убедиться в отсутствии приближающихся поездов.

На железных дорогах России применяют следующие типы переездной сигнализации :

1 . Светофорная сигнализация . Устанавливается на переездах подъездных и других путей, где участки приближения не могут быть оборудованы рельсовыми цепями. Обязательным условием является введение логических зависимостей между переездными светофорами и маневровыми или специально устанавливаемыми светофорами с красным и лунно-белым огнями, выполняющими функции заграждения.

На переездах с дежурным переездные светофоры включаются при нажатии кнопки на щитке переездной сигнализации. После этого на маневровом светофоре красный огонь гаснет и включается лунно-белый, разрешающий движение железнодорожной подвижной единице. Дополнительно применяются электрические, механизированные или ручные шлагбаумы.

На необслуживаемых переездах переездные светофоры дополняется бело-лунным мигающим огнем. Закрытие переезда производится работниками составительской или локомотивной бригады с использованием колонки, установленной на мачте маневрового светофора или автоматически с помощью путевых датчиков.

2 . Автоматическая светофорная сигнализация .

На необслуживаемых переездах, расположенных на перегонах и станциях, управление переездными светофорами осуществляется автоматически под действием проходящего поезда. При определенных условиях для переездов, расположенных на перегоне, переездные светофоры дополняется бело-лунным мигающим огнем.

Если в участок приближения входят станционные светофоры, то их открытие происходит с выдержкой времени после закрытия переезда, обеспечивающей требуемое время извещения.

3 . Автоматическая светофорная сигнализация с полуавтоматическими шлагбаумами . Применяется на обслуживаемых переездах на станциях. Закрытие переезда происходит автоматически при приближении поезда, при установке маршрута на станции в случае, если соответствующий светофор входит в участок приближения, или принудительно при нажатии дежурным по станции кнопки "Закрытие переезда". Подъем брусьев шлагбаумов и открытие переезда производит дежурный по переезду.

4 . Автоматическая светофорная сигнализация с автоматическими шлагбаумами . Применяется на обслуживаемых переездах на перегонах. Управление переездными светофорами и шлагбаумами происходит автоматически.

Кроме того, на станциях применяются системы оповестительной сигнализации. При оповестительной сигнализации дежурный по переезду получает оптический или акустический сигнал о приближении поезда и, в соответствии с этим, производит включение и выключение технических средств ограждения переезда.

2. Расчет участка приближения

Для обеспечения беспрепятственного следования поезда переезд при приближении поезда должен быть закрыт за время, достаточное для его освобождения автотранспортом. Это время называется временем извещения и определяется по формуле

t и = (t 1 +t 2 +t 3), с,

где t 1 - время, необходимое автомобилю для проследования переезда;

t 2 - время срабатывания аппаратуры (t 2 =2 с);

t 3 - гарантийный запас времени (t 3 =10 с).

Время t 1 определяется по формуле

, с,

где ? п - длина переезда, равная расстоянию от переездного светофора до точки, расположенной за 2,5 м от противоположного крайнего рельса;

? р - расчетная длина автомобиля (? р =24 м);

? о - расстояние от места остановки автомобиля до переездного светофора (? о =5 м);

V р - расчетная скорость движения автомобиля через переезд (V р =2,2 м/с).

Время извещения принимают не менее 40 с.

При закрытии переезда поезд должен находиться от него на расстоянии, которое называют расчетной длиной участка приближения

L р =0,28·V max ·t с, м,

где V max - максимальная установленная скорость движения поездов на данном участке, но не более 140 км/ч.

Приближение поезда к переезду при наличии АБ фиксируется при помощи существующих РЦ автоблокировки или при помощи рельсовых цепей наложения. При отсутствии АБ участки приближения к переезду оборудуются рельсовыми цепями. В традиционных системах АБ границы рельсовых цепей находятся у проходных светофоров. Поэтому извещение будет передано при вступлении головы поезда за проходной светофор. Расчетная длина участка приближения может оказаться меньше или больше расстояния от переезда до проходного светофора (рис.7.1).

В первом случае извещение передается за один участок приближения (см. рис. 1, нечетное направление), во втором - за два (см. рис.7.1, четное направление).

Рис . 1 Участки приближения к переезду

В обоих случаях фактическая длина участка приближения L ф больше расчетной L р, т.к. извещение о приближении поезда будет передано при вступлении головы поезда на соответствующую РЦ, а не в момент вступления на расчетную точку. Это приходится учитывать при построении схем переездной сигнализации. Использование в системах АБ тональных РЦ или применение рельсовых цепей наложения обеспечивает равенство L ф = L р и исключает указанный недостаток.

Существенным эксплуатационным недостатком всех действующих систем автоматической переездной сигнализации (АП) является фиксированная длина участка приближения , рассчитанная исходя из максимальной скорости на участке наиболее скоростного поезда. На достаточно большом числе участков максимальная установленная скорость пассажирских поездов составляет 120 и 140 км/ч. В реальных условиях все поезда следуют с меньшей скоростью. Поэтому в подавляющем большинстве случаев переезд закрывается преждевременно. Излишнее время закрытого состояния переезда может достигать 5 мин. Это вызывает перепростои автотранспорта у переезда. Кроме того, у водителей автотранспорта возникают сомнения в исправности переездной сигнализации, и они могут начать движение при закрытом переезде.

Указанный недостаток может быть устранен при внедрении устройств, измеряющих фактическую скорость приближения поезда к переезду и формирующих команду на закрытие переезда с учетом этой скорости, а также возможного ускорения поезда. В этом направлении был предложен ряд технических решений. Однако практического применения они не нашли.

Другим недостатком систем АП является несовершенная процедура обеспечения безопасности при аварийной ситуации на переезде (остановившаяся машина, развалившийся груз и т.д.). На переездах без дежурного безопасность движения в такой ситуации зависит от машиниста. На обслуживаемых переездах дежурный должен включить заградительный светофоры. Для этого ему необходимо обратить свое внимание на сложившуюся ситуацию, оценить ее, приблизиться к щитку управления и нажать соответствующую кнопку. Очевидно, что в обоих случаях отсутствует оперативность и надежность обнаружения препятствия для движения поезда и принятия необходимых мер. Для решения этой проблемы ведутся работы по созданию устройств обнаружения препятствий на переезде и передачи информации об этом на локомотив. Задача обнаружения препятствий реализуется с использованием разнообразных датчиков (оптических, ультразвуковых, высокочастотных, емкостных, индуктивных и т.д.). Однако имеющиеся разработки пока недостаточно совершенны в техническом плане и их внедрение экономически нецелесообразно.

3. Структурная схема автоматической переездной сигнализации

Схемы автоматической переездной сигнализации (АП) различаются в зависимости от области применения (перегон или станция), путевого развития перегона и принятой организации движения поездов (одностороннее или двустороннее), наличия и типа автоблокировки, типа переезда (обслуживаемый или необслуживаемый) и ряда других факторов. В качестве примера рассмотрим структурную схему АП на двухпутном участке, оборудованном КАБ, при извещении в четном направлении за два участка приближения (рис.7.2).

В любом случае общая схема АП состоит из схемы управления , которая контролирует приближение, правильность проследования поезда и освобождение переезда, и схемы включения , которая включает переездные устройства и контролирует их состояние и исправность.

Приближение поезда фиксируется с помощью существующих рельсовых цепей АБ . При вступлении головы поезда на БУ 8П передатчик извещения ПИ передает информацию об этом по цепи извещения И-ОИ на приемник извещения ПрИ 6-й сигнальной установки. С 6СУ эта информация передается на переезд.

При получении извещения блок выдержки времени ВВ формирует команду на закрытие переезда "З" через время, компенсирующее разницу между расчетной и фактической длинами участка приближения. В процессе движения поезда переезд остается закрытым за счет занятости РЦ 6П.

Рис . 2 Структурная схема автоматических ограждающих устройств на переезде

Рельсовая цепь 6П выделяется перед переездом путем установки изолирующих стыков. Освобождение переезда фиксируется схемой контроля освобождения переезда КОП по факту освобождения этой РЦ. При этом проверяется фактическое проследование поезда для исключения ложного открытия переезда при наложении и снятии постороннего шунта на РЦ 6П.

Схема контроля кратковременной потери шунта КПШ формирует команду "О" на открытие переезда через 10…15 с (для исключения ложного открытия переезда при кратковременной потере шунта в процессе движения поезда по РЦ 6П).

Схема трансляции СхТ обеспечивает нормальную работу АБ и АЛС, транслируя сигнальный ток из рельсовой цепи 6Па в рельсовую цепь 6П.

Закрытие переезда осуществляется включением двух попеременно горящих красных огней переездных светофоров.

Схема включения при автоматической светофорной сигнализации управляет лампами переездных светофоров и звонками. Исправность нитей ламп красного огня и цепей их питания контролируется в холодном и горячем состояниях. Схема управления этими огнями построена таким образом, что перегорание одной лампы, неисправность схемы управления или схемы мигания не приведут к погасшему состоянию переездного светофора при закрытом переезде.

В системе автоматической светофорной сигнализации с автошлагбаумами (АПШ ) переездные светофоры (две лампы красного огня) и звонок дополняются автошлагбаумами, которые являются дополнительным средством ограждения переезда. Электродвигатели шлагбаумов приводится в действие через 13…15 с после закрытия переезда, чем исключается опускание бруса на автотранспорт. После опускания бруса звонок выключается. В действующих устройствах применяются электродвигатели постоянного тока. В настоящее время начинают внедряться новые автошлагбаумы типа ПАШ1. Их достоинства заключаются в следующем:

· используются более надежные и экономичные двигатели переменного тока;

· не требуются выпрямители и аккумуляторы для питания двигателей постоянного тока, что снижает стоимость устройств и эксплуатационные расходы;

· опускание бруса шлагбаума происходит под действием собственного веса, что повышает безопасность движение поездов при неисправностях схемы или отсутствии электропитания.

В системах АПШ при освобождении переезда поездом брусья шлагбаумов автоматически поднимаются в вертикальное положение, после чего красные огни на светофорах выключаются. При полуавтоматических шлагбаумах подъем брусьев и последующее выключение красных огней происходит при нажатии дежурным по переезду кнопки "Открытие".

На участках с интенсивным движением поездов и автотранспорта начинают дополнительно устанавливать устройства заграждения переезда типа УЗП . Это устройство представляет собой металлическую полосу, которая расположена поперек автомобильной дороги, нормально лежит в плоскости полотна дороги и не препятствует движению автотранспорта. После опускания бруса шлагбаума происходит подъем края полосы, обращенного в сторону автотранспорта, на некоторый угол. Этим исключается въезд на переезд автомобиля, потерявшего управление, или управляемого невнимательным водителем. Для исключения возможности срабатывания УЗП под автомобилем или непосредственно перед ним применяются ультразвуковые датчики, контролирующие свободность зоны расположения УЗП. Для ручного управления УЗП и контроля состояния и исправности этих устройств предусмотрен щиток управления с необходимыми кнопками управления и элементами индикации.

На переездах, оборудованных системой АПШ предусмотрено применение заградительных светофоров для передачи машинисту информации об аварийной ситуации на переезде. В качестве заградительных светофоров используются ближайшие к переезду проходные или станционные светофоры при условии, что они расположены на расстоянии 15…800 м от переезда и с места их установки машинисту виден переезд. В противном случае устанавливаются специальные нормально не горящие заградительные светофоры (см. рис. 2, светофор З2). Красный огонь на заградительных светофорах включается дежурным по переезду при возникновении ситуаций, угрожающих безопасности движения поездов. Дополнительно к закрытию заградительных светофоров прекращается подача кодовых сигналов АЛС в РЦ перед переездом и происходит закрытие переезда.

Для возможности управления заградительными светофорами и принудительного ручного управления переездными устройствами на наружной стене будки дежурного по переезду устанавливается щиток управления . На нем предусмотрены кнопки: закрытие переезда, открытие переезда, поддержание (удерживает брусья шлагбаумов от опускания при закрытом переезде), включение заградительных светофоров. На этом же щитке предусмотрена индикация:

· приближения поездов с указанием направления и пути следования;

· состоянии и исправности переездных и заградительных светофоров. При выключенных светофорах горят лампочки зеленого цвета, при включении запрещающего показания загораются красные индикаторные лампочки соответствующего светофора. При неисправности ламп светофоров соответствующая зеленая или красная индикаторная лампочка начинает мигать;

· состояния и исправности схемы мигания;

· наличия основного и резервного питания и заряженного состояния аккумуляторных батарей (только в новых щитках типа ЩПС-92).

В щитках типа ЩПС-75 в качестве индикаторов применяются коммутаторные лампы накаливания со светофильтрами, в щитках ЩПС-92 - светодиоды АЛ-307КМ (красные) и АЛ-307ГМ (зеленые), которые являются более долговечными.

4. Особенности АП при двустороннем движении

При двустороннем движении поездов переезд должен автоматически закрываться при приближении поезда любого направления независимо от направления действия АБ. Это требование вызвано тем, что схемы смены направления работают недостаточно устойчиво. Поэтому при сбое их работы предусмотрено отправление поездов в неустановленном направлении по приказу без пользования средствами автоматического регулирования движения поездов.

Для выполнения указанного требования должны быть решены следующие задачи:

1. Перестройка схем АП при смене направления движении поездов.

2. Организация участков приближения и передача информации о приближении поездов установленного направления для обоих направлений движения.

3. Организация контроля приближения поезда неустановленного направления.

4. Контроль фактического направления движения поезда с целью блокирования ложной команды закрытия переезда после его освобождения поездом установленного направления и вступления на участок приближения поездов неустановленного направления.

5. Отмена этой блокировки через определенное время.

6. Исключение открытого состояния переезда при возвращении хозяйственного поезда после его остановки за переездом.

Реализация этих задач существенно усложнила схемы традиционных систем АП, но обеспечила безопасность движения поездов при заданных условиях.

В соответствии с новыми техническими решениями "Схемы переездной сигнализации для переездов, расположенных на перегонах при любых средствах сигнализации и связи (АПС-93 )" схемы АП были упрощены и унифицированы для применения с любым типом АБ или без АБ как на однопутных, так и на двухпутных участках. Указанные технические решения предусматривают использование существующих тональных РЦ автоблокировки (см. п.2.4 и разд.5), применение ТРЦ в виде рельсовых цепей наложения на рельсовые цепи традиционных систем АБ или оборудование участков приближения тональными РЦ при отсутствии АБ.

Применение тональных РЦ в схемах АП позволило:

переездная автоматическая сигнализация ограждающее устройство

1. Реализовать систему автоматического управления переездом независимо от направления движения поезда и от направления действия устройств автоблокировки.

2. Обеспечить длину участка приближения равной расчетной длине и исключить схему ВВ.

3. Исключить необходимость установки изолирующих стыков на переезде и исключить схему трансляции.

4. Исключить схему контроля освобождения переезда как отдельное устройство.

5. Повысить достоверность контроля фактического проследования поезда.

6. Использовать однотипные схемы АП при любом типе АБ или при ее отсутствии.

Контрольные вопросы и задания

1. Какие переезды называют регулируемыми?

2. Найдите разницу в работе систем переездной сигнализации типа "Светофорная сигнализация" и "Автоматическая светофорная сигнализация".

3. Какие устройства системы АПШ ограждают переезд? Какие из них являются основными, а какие дополнительными?

4. Подумайте, почему систему АПШ применяют только на переездах с дежурным?

5. В чем заключается недостаток систем с фиксированной длиной участка приближения? Как можно устранить этот недостаток?

6. Как переездные устройства узнают о приближении поезда?

7. С какой целью у переездов устанавливаются изолирующие стыки? Можно ли обойтись без них?

8. Перечислите достоинства шлагбаумов типа ПАШ1.

9. Необходимы ли устройства УЗП, если переезд оборудован переездными светофорами и автошлагбаумами?

Библиографический список

1. Котляренко Н.Ф. и др. Путевая блокировка и авторегулировка. - М.: Транспорт, 1983.

2. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики / Под ред. Ю.А. Кравцова. - М.: Транспорт, 1996.

3. Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. - М.: Транспорт, 1989.

4. Сапожников В.В., Кравцов Ю.А., Сапожников Вл.В. Дискретные устройства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. - М.: Транспорт, 1988.

5. Лисенков В.М. Теория автоматических систем интервального регулирования. - М.: Транспорт, 1987.

6. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Талалаев В.И. и др. Сертификация и доказательство безопасности систем железнодорожной автоматики. - М.: Транспорт, 1997.

7. Аркатов В.С. и др. Рельсовые цепи. Анализ работы и техническое обслуживание. - М.: Транспорт, 1990.

8. Казаков А.А. и др. Системы интервального регулирования движения поездов. - М.: транспорт, 1986.

9. Казаков А.А. и др. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы. - М.: Транспорт,

10. Бубнов В.Д., Дмитриев В.С. Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание: Полуавтоматическая и автоматическая блокировка. - М.: Транспорт, 1989.

11. Сороко В.И., Милюков В.А. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник: в 2 кн. Кн.1. - М.: НПФ "Планета", 2000.

12. Сороко В.И., Розенберг Е.Н. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник: в 2 кн. Кн.2. - М.: НПФ "Планета", 2000.

13. Дмитриев В.С., Минин В.А. Системы автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты. - М.: Транспорт, 1992.

14. Дмитриев В.С., Минин В.А. Совершенствование систем автоблокировки. - М.: Транспорт, 1987.

15. Федоров Н.Е. Современные системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями. - Самара: СамГАПС, 2004.

16. Брылеев А.М. и др. Автоматическая локомотивная сигнализация и авторегулировка. - М.: Транспорт, 1981.

17. Леонов А.А. Техническое обслуживание автоматической локомотивной сигнализации. - М.: Транспорт, 1982.

18. Леушин В.Б. Ограждающие устройства на железнодорожных переездах: Конспект лекций. - Самара: СамГАПС, 2004.

19. Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков для двухпутных участков при всех видах тяги (АБТ-2-91): Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте И-206-91. - Л.: Гипротранссигналсвязь, 1992.

20. Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков для однопутных участков при всех видах тяги (АБТ-1-93): Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте И-223-93. - Л.: Гипротранссигналсвязь, 1993.

21. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования (АБТЦ-2000): Типовые материалы для проектирования 410003-ТМП. - С-Пб.: Гипротранссигналсвязь, 2000.

22. Схемы переездной сигнализации для переездов, расположенных на перегонах при любых средствах сигнализации и связи (АПС-93): Технические решения 419311-СЦБ. ТР. - С-Пб.: Гипротранссигналсвязь, 1995.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Внедрение автоблокировки двухпутных линий. Расстановка светофоров на перегоне. Расчет фактического интервала попутного следования и пропускной способности перегона. Схема переездной сигнализации на участках с кодовой автоблокировкой переменного тока.

курсовая работа , добавлен 05.10.2012


Общая характеристика устройств автоматической локомотивной сигнализации. Автостоп как устройство на локомотиве, с помощью которого приводятся в действие автоматические тормоза поезда. Анализ автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа.

реферат , добавлен 16.05.2014


Система регулирования движения поездов на перегоне. Правила включения проходного светофора. Принципиальная схема перегонных устройств автоблокировки. Схема переездной сигнализации типа ПАШ-1. Техника безопасности при обслуживании рельсовых цепей.

курсовая работа , добавлен 19.01.2016


Порядок осмотра состояния светофоров. Проверка состояния электропривода и стрелочной гарнитуры, электрических рельсовых цепей, автоматических переездной сигнализации и шлагбаумов, предохранителей. Поиск и устранение отказов централизованных стрелок.

отчет по практике , добавлен 06.02.2015


Структурная схема автоматической локомотивной сигнализации: предварительная световая сигнализация, рукоятка бдительности, свисток. Реакция локомотивных устройств в заданных ситуациях. Схематический план станции. Общая классификация маневровых светофоров.

курсовая работа , добавлен 22.03.2013


Организация и планирование хозяйства сигнализации в железнодорожном хозяйстве. Расчет производственно-технического штата и фонда заработной платы хозяйства сигнализации и связи по техническому обслуживанию существующих и вновь вводимых устройств.

курсовая работа , добавлен 11.12.2009


Назначение и принципы построения систем диспетчерского контроля (ДК). Оперативное принятие управляющих решений. Непрерывная трехуровневая система частотного диспетчерского контроля (ЧДК) над исправностью аппаратуры перегонных и переездных устройств.

реферат , добавлен 18.04.2009


Аналитический обзор систем автоматики, телемеханики на перегонах магистральных железных дорог, линий метрополитенов. Функциональные схемы децентрализованных систем автоблокировки с рельсовыми цепями ограниченной длины. Управление переездной сигнализацией.

курсовая работа , добавлен 04.10.2015


Определение протяженности и оптимизация размеров дистанции. Техническая оснащенность станций. План дистанции сигнализации и связи с выделением ЛПУ. Устройства диспетчерского контроля. Системы электрической централизации и контрольно-габаритные устройства.

практическая работа , добавлен 11.12.2011


Обеспечение безопасности движения, четкой организации движения поездов и маневровой работы. Техническая эксплуатация устройств сигнализации, централизации и блокировки железнодорожного транспорта. Сигнальные и путевые знаки. Подача звуковых сигналов.

Места пересечения в одном уровне железных дорог с автомобильными называются железнодорожными переездами. Переезды служат для повышения безопасности движения и оборудуются ограждающими устройствами.

В зависимости от интенсивности движения поездов на переездах применяются ограждающие устройства в виде автоматической светофорной сигнализации, автоматической переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами. Железнодорожные переезды могут оборудоваться устройствами автоматической светофорной сигнализации могут быть охраняемые (обслуживаемые дежурным работником), и неохраняемые (необслуживаемые дежурным работником). В данном курсовом проекте переезд является охраняемым, с автоматическими шлагбаумами с длиной бруса 6 метров. Переездные светофоры применяются типа II-69 . На мачте переездного светофора размещен электрический звонок типа ЗПТ-24. На данных светофорах применены светодиодные головки, с напряжением питания 11,5 В.

Схема управления переездной сигнализацией на однопутном участке с числовой кодовой автоблокировкой включает в себя следующие реле: 1И. 2И импульсные путевые реле служат для фиксации свободности-занятости блок-участка, И - общий повторитель импульсных путевых реле, ДП- дополнительное путевое реле, ДИ дополнительное импульсное, Известитель приближения ИП (см. лист 9.1), ИП1, 1ИП, ПИП повторители известителя приближения, Н - реле направления, 1Н,2Н - повторители реле направления, В - включающее реле, КТ - контрольное термическое реле, 1Т, 2Т -трансмиттерные реле, 1ПТ, 2ПТ- повторители реле направления, К- контрольное реле, Ж, З - сигнальные реле, Ж1 - повторитель реле Ж, 1С - реле-счетчик, Б - блокирующее реле, НИП - известитель приближения при неустановленном направлении движения, Б1Ж, Б1З - блокирующие реле.

Состояние схемы соответствует заданному нечетному направлению движения, свободному участку приближения, и открытому переезду.

В пределах блок - участка, на котором расположен переезд, оборудованы две рельсовые цепи 3П, 3Па, в которых при заданном нечетном направлении движения питающим является конец 1П, а релейным 2П, реле И - импульсное путевое типа ИВГ - герконовое. При свободном состоянии блок-участка рельсовая цепь 3Па от светофора 4 через контакт 1Т кодируется кодом, значность которого определяется сигнальным показанием светофора 1. На переезде в режиме поступающего кода работает реле 2 И, а также его повторители 1Т, И. Через контакт общего повторителя импульсных реле (реле И), включается дешифратор БС-ДА, по выходным цепям которого срабатывают сигнальные реле, Ж, З, Ж1, в зависимости от показания впередистоящего светофора. Через фронтовые контакты реле Ж, Ж1, нормальный контакт реле Н срабатывает реле 1ПТ (повторитель реле направления). Реле 1Т работая в импульсном режиме, переключает свой контакт в цепи реле 1ТИ, которым в свою очередь происходит трансляция кодов в рельсовую цепь 3П.

При вступлении поезда на участок удаления Ч1У переездная сигнализация включается за два участка приближения. С этого момента у светофора 3 обесточивается известительное реле ИП. Отпуская якорь это реле меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи реле ИП на переезде. Возбуждаясь током обратной полярности, это реле переключает поляризованный якорь, обесточивая реле 1ИП на переезде. После обесточивания реле 1ИП выключает реле ИП1. ИП1 выключает реле В, происходит закрытие переезда. При вступлении поезда на участок 3П у светофора 3 прекращается импульсная работа реле 2И, Выключается дешифратор БС-ДА обесточивается реле Ж, оно выключает свой повторитель Ж1, а реле Ж1 обесточивает в свою очередь повторители Ж2, Ж3. На переезде обесточивается реле ИП контактами повторителя сигнального реле Ж1, а реле ИП обесточивает реле ПИП. Одновременно у светофора 3 через тыловой контакт реле Ж3 срабатывает реле ОИ, которое срабатывая подготавливает цепь кодирования рельсовой цепи 3П, вслед удаляющемуся поезду. Передача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду происходит с момента полного проследования светофора 3. При вступлении поезда на участок 3П, на переезде срабатывает счетная схема, встают под ток реле 1С, Б1Ж, Б1З, Б.

Первым срабатывает реле-счетчик 1С, по цепи: фронтовые контакты реле НИП, 1Н, К, Ж1, и тыловые контакты реле 1ИП, ПИП.

После того как реле 1С сработало оно подготавливает цепь включения реле Б1Ж, Б1З, они срабатывают только после вступления поезда на участок 3Па. При вступлении поезда на 3Па прекращается работа импульсных реле: 2И, общего повторителя И, и трансмиттерного реле 1Т, также перестает работать дешифратор. Дешифратор выключает реле Ж, З, реле Ж выключает 1ПТ и К, контактом реле З выключается реле НИП. С момента полного освобождения участка 3П на переезде от импульсов кода КЖ поступающих от светофора 3, начинают работать реле 1И, ДИ. Встает под ток реле ДП, и замыкает фронтовой контакт в цепи питания реле 1 ИП. 1ИП встает под ток. После того как поезд полностью освободит участок 3П, срабатывает схема блокирующих реле. 1ИП встает под ток, и обесточивает своим фронтовым контактом цепь питания реле 1С.

Реле-счетчик 1С имеет замедление на отпадание, за счет этого создается цепь заряда конденсаторов БК2, и БК3, а также цепь возбуждения реле Б1Ж.

После этого реле Б1Ж встает под ток. После того как реле-счетчик 1С обесточится, обрывается цепь заряда конденсаторов БК2, БК3. Фронтовым контактом реле Б1Ж и через тыловой Ж1 замыкается цепь возбуждения реле Б, и заряд конденсатора БК1. Реле Б размыкает цепь питания реле Б1Ж. После некоторого замедления реле Б1Ж обесточится и выключит реле Б. После разряда конденсатора БК1 реле Б отпускает якорь и снова замыкает цепь возбуждения реле Б1Ж.

Работа блокирующих реле Б1З, и Б начинается после полного освобождения участка 3Па, с этого момента от светофора 4 в рельсовую цепь 3Па подается код КЖ, на переезде в режиме кода КЖ начинает работать реле 2И, далее срабатывает общий повторитель И, затем включается дешифратор, встают под ток реле Ж, Ж1, реле 1ПТ. Замыкается цепь заряда емкости БК4, БК3, проходящая через фронтовой Ж1, тыловой З, и фронтовые 1ПТ, ДП, Б1Ж, срабатывают реле Б1З и Б.

Б1Ж обесточится вследствие разряда емкости БК3, БК2. Работа блокирующих реле продолжается до полного освобождения второго участка удаления.

В случае нарушения расчетного времени прохождения поезда по второму участку удаления прекращается работа реле Б1Ж, Б1З, Б, контактом реле Б выключается НИП, реле НИП выключает реле ИП1, переезд остается закрытым, переезд откроется только при удалении поезда от светофора за два блок-участка.

Классификация переездов и ограждающих устройств

Железнодорожными переездами называют пересечение автомобильных дорог с железнодорожными путями в одном уровне. Переезды считаются объектами повышенной опасности . Главным условием обеспечения безопасности движения является условие: железнодорожный транспорт имеет преимущество в движении перед всеми остальными видами транспорта.

Переезды в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта, а также в зависимости от категории автомобильных дорог делятся на четыре категории . Переездам с наибольшей интенсивностью движения присваивается 1-я категория. Кроме того, к 1-й категории относятся все переезды на участках со скоростями движения поездов более 140 км/ч.

Переезды бывают регулируемые (оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающими водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда, и/или обслуживаемые дежурными работниками) и нерегулируемые . Возможность безопасного проезда через нерегулируемые переезды определяется водителем транспортного средства.

Перечень переездов, обслуживаемых дежурным работником, приводится в Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России. Ранее такие переезды кратко назывались – "охраняемые переезды"; по новой Инструкции и в данной работе – "переезды с дежурным" или "обслуживаемые переезды".

Системы переездной сигнализации можно разделить на не автоматические, полуавтоматические и автоматические. В любом случае переезд, оборудованный переездной сигнализацией, ограждается переездными светофорами, а переезд с дежурным дополнительно оборудуется автоматическими, электрическими, механизированными или ручными (горизонтально-поворотными) шлагбаумами. На переездных светофорах горизонтально расположены две лампы красного огня, которые при закрытом переезде попеременно горят. Одновременно с включением переездных светофоров включаются акустические сигналы. В соответствии с современными требованиями на отдельных переездах без дежурного красные огни дополняются бело-лунным огнем . Бело-лунный огонь при открытом переезде горит в мигающем режиме, свидетельствуя об исправности устройств АПС; при закрытом – не горит. При погасшем бело-лунном огне и не горящих красных водители транспортных средств должны лично убедиться в отсутствии приближающихся поездов.

На железных дорогах России применяют следующие типы переездной сигнализации :

1. Светофорная сигнализация . Устанавливается на переездах подъездных и других путей, где участки приближения не могут быть оборудованы рельсовыми цепями. Обязательным условием является введение логических зависимостей между переездными светофорами и маневровыми или специально устанавливаемыми светофорами с красным и лунно-белым огнями, выполняющими функции заграждения.

На переездах с дежурным переездные светофоры включаются при нажатии кнопки на щитке переездной сигнализации. После этого на маневровом светофоре красный огонь гаснет и включается лунно-белый, разрешающий движение железнодорожной подвижной единице. Дополнительно применяются электрические, механизированные или ручные шлагбаумы.

На необслуживаемых переездах переездные светофоры дополняется бело-лунным мигающим огнем. Закрытие переезда производится работниками составительской или локомотивной бригады с использованием колонки, установленной на мачте маневрового светофора или автоматически с помощью путевых датчиков.

2. Автоматическая светофорная сигнализация .

На необслуживаемых переездах, расположенных на перегонах и станциях, управление переездными светофорами осуществляется автоматически под действием проходящего поезда. При определенных условиях для переездов, расположенных на перегоне, переездные светофоры дополняется бело-лунным мигающим огнем.

Если в участок приближения входят станционные светофоры, то их открытие происходит с выдержкой времени после закрытия переезда, обеспечивающей требуемое время извещения.

3. Автоматическая светофорная сигнализация с полуавтоматическими шлагбаумами . Применяется на обслуживаемых переездах на станциях. Закрытие переезда происходит автоматически при приближении поезда, при установке маршрута на станции в случае, если соответствующий светофор входит в участок приближения, или принудительно при нажатии дежурным по станции кнопки "Закрытие переезда". Подъем брусьев шлагбаумов и открытие переезда производит дежурный по переезду.

4. Автоматическая светофорная сигнализация с автоматическими шлагбаумами . Применяется на обслуживаемых переездах на перегонах. Управление переездными светофорами и шлагбаумами происходит автоматически.

Кроме того, на станциях применяются системы оповестительной сигнализации. При оповестительной сигнализации дежурный по переезду получает оптический или акустический сигнал о приближении поезда и, в соответствии с этим, производит включение и выключение технических средств ограждения переезда.

Расчет участка приближения

Для обеспечения беспрепятственного следования поезда переезд при приближении поезда должен быть закрыт за время, достаточное для его освобождения автотранспортом. Это время называется временем извещения и определяется по формуле

t и =(t 1 +t 2 +t 3), с,

где t 1 – время, необходимое автомобилю для проследования переезда;

t 2 – время срабатывания аппаратуры (t 2 =2 с);

t 3 – гарантийный запас времени (t 3 =10 с).

Время t 1 определяется по формуле

, с,

где ℓ п – длина переезда, равная расстоянию от переездного светофора до точки, расположенной за 2,5 м от противоположного крайнего рельса;

ℓ р – расчетная длина автомобиля (ℓ р =24 м);

ℓ о – расстояние от места остановки автомобиля до переездного светофора (ℓ о =5 м);

V р – расчетная скорость движения автомобиля через переезд (V р =2,2 м/с).

Время извещения принимают не менее 40 с.

При закрытии переезда поезд должен находиться от него на расстоянии, которое называют расчетной длиной участка приближения

L р =0,28·V max ·t с, м,

где V max – максимальная установленная скорость движения поездов на данном участке, но не более 140 км/ч.

Приближение поезда к переезду при наличии АБ фиксируется при помощи существующих РЦ автоблокировки или при помощи рельсовых цепей наложения. При отсутствии АБ участки приближения к переезду оборудуются рельсовыми цепями. В традиционных системах АБ границы рельсовых цепей находятся у проходных светофоров. Поэтому извещение будет передано при вступлении головы поезда за проходной светофор. Расчетная длина участка приближения может оказаться меньше или больше расстояния от переезда до проходного светофора (рис. 7.1).

В первом случае извещение передается за один участок приближения (см. рис. 7.1, нечетное направление), во втором – за два (см. рис. 7.1, четное направление).

Рис. 7.1. Участки приближения к переезду

В обоих случаях фактическая длина участка приближения L ф больше расчетной L р, т. к. извещение о приближении поезда будет передано при вступлении головы поезда на соответствующую РЦ, а не в момент вступления на расчетную точку. Это приходится учитывать при построении схем переездной сигнализации. Использование в системах АБ тональных РЦ или применение рельсовых цепей наложения обеспечивает равенство L ф = L р и исключает указанный недостаток.

Существенным эксплуатационным недостатком всех действующих систем автоматической переездной сигнализации (АП) является фиксированная длина участка приближения , рассчитанная исходя из максимальной скорости на участке наиболее скоростного поезда. На достаточно большом числе участков максимальная установленная скорость пассажирских поездов составляет 120 и 140 км/ч. В реальных условиях все поезда следуют с меньшей скоростью. Поэтому в подавляющем большинстве случаев переезд закрывается преждевременно. Излишнее время закрытого состояния переезда может достигать 5 мин. Это вызывает перепростои автотранспорта у переезда. Кроме того, у водителей автотранспорта возникают сомнения в исправности переездной сигнализации, и они могут начать движение при закрытом переезде.

Указанный недостаток может быть устранен при внедрении устройств, измеряющих фактическую скорость приближения поезда к переезду и формирующих команду на закрытие переезда с учетом этой скорости, а также возможного ускорения поезда. В этом направлении был предложен ряд технических решений. Однако практического применения они не нашли.

Другим недостатком систем АП является несовершенная процедура обеспечения безопасности при аварийной ситуации на переезде (остановившаяся машина, развалившийся груз и т. д.). На переездах без дежурного безопасность движения в такой ситуации зависит от машиниста. На обслуживаемых переездах дежурный должен включить заградительный светофоры. Для этого ему необходимо обратить свое внимание на сложившуюся ситуацию, оценить ее, приблизиться к щитку управления и нажать соответствующую кнопку. Очевидно, что в обоих случаях отсутствует оперативность и надежность обнаружения препятствия для движения поезда и принятия необходимых мер. Для решения этой проблемы ведутся работы по созданию устройств обнаружения препятствий на переезде и передачи информации об этом на локомотив. Задача обнаружения препятствий реализуется с использованием разнообразных датчиков (оптических, ультразвуковых, высокочастотных, емкостных, индуктивных и т. д.). Однако имеющиеся разработки пока недостаточно совершенны в техническом плане и их внедрение экономически нецелесообразно.

Переездом называют пересечение в одном уровне железной дороги с автомобильной или линиями городского транспорта. Переезды являются зоной повышенной опасности для движения железнодо­рожного, автомобильного транспорта, а также пешеходов. Оборудо­вание переездов устройствами автоматической переездной сигнали­зации (АПС) и автошлагбаумами повышает безопасность работы транспорта.

Широкое распространение получили устройства автоматического ограждения переездов, к которым относятся автоматическая свето­форная сигнализация с автошлагбаумами или без них и автомати­ческая оповестительная сигнализация, которая дополняется неавто­матизированными шлагбаумами

Необходимо, чтобы устройства АПС удовлетворяли следующим эксплуатационным требованиям:

переездная сигнализация включалась при вступлении поезда на участок приближения к переезду за время, достаточное для заблаговременного освобождения переезда автомобильным транс­портом до подхода поезда к переезду, действовала в течение всего времени нахождения поезда на участке приближения и в зоне переезда и выключалась только после полного освобождения по­ездом переезда;

устройства автоматического ограждения переездов имели резерв­ное управление, которое осуществляет дежурный по переезду;

со стороны подхода поездов переезды ограждаются загради­тельными нормально выключенными светофорами с красными огня­ми, которые включает дежурный по переезду при необходимости; допускается применять в качестве заградительных светофоры авто­блокировки и электрической централизации, расположенные вблизи переезда.

Применение тех или иных устройств автоматического огражде­ния переезда определяется его категорией. Существуют четыре категории переездов.

Переезды I и II категорий, кроме переездов с удовлетворитель­ными условиями видимости малодеятельных участков и подъезд­ных путей, а также III и IV категорий на участках со скоростью движения пассажирских поездов более 100 км/ч, оборудуют автома­тической светофорной сигнализацией с автошлагбаумами. В осталь­ных случаях используют автоматическую светофорную сигнализацию без шлагбаумов.

При автоматической светофорной сигнализации переезд огражда­ют специальными переездными светофорами с двумя красными ог­нями, которые нормально (поезд отсутствует) не горят. Светофоры устанавливают перед переездом с правой стороны по движению автогужевых транспортных средств, их огни направлены в сторону автомобильной дороги. При приближении поезда к переезду огни переездных светофоров начинают гореть попеременно мигающим светом. Одновременно включается акустический сигнал, для чего на переездных светофорах установлены электрические звонки.

При автоматической светофорной сигнализации с автоматиче­скими шлагбаумами в дополнение к переездным светофорам в каж­дом направлении размещают шлагбаум, брус которого нормально находится в вертикальном положении. В опущенном (горизонталь­ном) положении брус шлагбаума располагается на высоте 1 - 1,25 м от поверхности дороги. Брус шлагбаума окрашивают красными и белыми полосами. На нем имеются три электрических фонаря с крас­ными огнями, направленными в сторону автомобильной дороги и расположенными у основания, в середине и в конце бруса, причем концевой фонарь шлагбаума двусторонний и непрерывно горит в сто­рону железнодорожного пути белым цветом. Остальные фонари мигают синхронно с огнями переездного светофора.

Оповестительная сигнализация служит для подачи дежурному по переезду звукового и светового сигналов о приближении поезда. Для этого на переезде устанавливают щиток сигнализации с лам­почками оповещения о приближении поезда по четному или нечет­ному направлению, а также с лампочками контроля ламп и элек­трических цепей заградительных светофоров; электрический звонок оповещения о приближении поезда, который дублируется звонком, установленным снаружи помещения дежурного по переезду; оплом­бированная кнопка включения заградительной сигнализации.

Для ограждения переездов с оповестительной сигнализацией ис­пользуют электрические или механизированные шлагбаумы, кото­рыми управляет дежурный по переезду. Нормальное положение таких шлагбаумов закрытое (кроме отдельных случаев при особо интен­сивном движении автотранспорта).

Заградительная сигнализация на переездах служит для подачи поезду сигнала остановки в аварийной ситуации на переезде. Загра­дительной сигнализацией оборудуют только охраняемые переезды. В качестве заградительных можно использовать специальные светофо­ры и светофоры путевой блокировки или станционные светофоры, если они удалены от переезда не более чем на 800 икс места их установки виден переезд. Специальные заградительные светофоры, как правило, мачтовые, с нормально негорящими красными огнями имеют отлич­ную от обычных светофоров форму.

Заградительные светофоры устанавливают с правой стороны по движению поезда на расстоянии от 15 до 800 м от переезда с обес­печением видимости огня светофора на расстоянии не менее тормоз­ного пути поезда при его максимальной скорости и экстренном торможении. На участках с автоблокировкой заградительные свето­форы увязывают с ближайшими к переезду сигналами автобло­кировки, которые перекрываются на запрещающее показание с вы­ключением кодов АЛС при включении заградительных светофоров. На участках без автоблокировки при невозможности обеспечения видимости заградительного светофора иа расстоянии тормозного пути поезда размещают предупредительный светофор такого же типа, на котором включается желтый огонь при включении красного огня на заградительном светофоре.

К оборудованию и аппаратуре, применяемой только в переезд­ной сигнализации, относятся переездные светофоры, автошлаг­баумы и щитки управления переездной сигнализацией.

Внешний вид переездного светофора с двумя сигнальными го­ловками и указателем «Берегись поезда» в виде одиночного креста показан на рис. 8.2. Дальность видимости мигающих огней переезд­ного светофора в ясную солнечную погоду должна быть не менее 215 м при угле видимости не менее 70°.

Для переездов предназначены вертикально-поворотные автома­тические (электрические) шлагбаумы, работающие в автоматическом и неавтоматическом режимах с длиной заградительного бруса 4 и 6 м (рис. 8.3). Время полного открытия (закрытия) шлагбаума не долж­но превышать 7-9 с.

Для извещения о приближении поезда используют электриче­ские рельсовые цепи. На участках с автоблокировкой применяют рельсовые цепи автоблокировки. На участках без автоблокировки в зависимости от рода тяги и надежности энергоснабжения могут служить рельсовые цепи постоянного или переменного тока частотой 50 или 25 Гц. На переездах находят применение рельсовые цепи наложения тональной частоты 1500-2000 Гц, которые позволяют организовать участок приближения к переезду независимо от расстановки светофоров автоблокировки и работают при всех видах тяги. Максимальная длина такой рельсовой цепи 1500 м.

Переездными светофорами и автошлагбаумами управляют по схеме (рис, 8.5). При вступлении поезда на участок приближения к переезду обесточивается один из известителей приближения ЧП или НП в соответствии с направлением движения поезда и выключается цепь питания включающего реле В.

После окончания времени замедления на отпускание реле В обесточивается его повторитель ПВ, контактами которого выключа­ется цепь питания управляющего реле У и реле ВМ (на схеме не показано) и включается цепь питания звонков автошлагбаумов. Звонки будут включены до полного опускания бруса шлагбаума, когда их цепь питания разомкнется контактами автопереключателя.

Контактами реле У включаются лампы переездных светофоров и лампы на брусьях автошлагбаумов. Реле У/ (соединенное после­довательно с реле У) включает схему мигающих огней, содержащую маятниковый трансмиттер и реле М, благодаря чему лампы пере­ездных светофоров 1Л и 2,77 и лампы на брусьях шлагбаумов 1ЛШ и 2ЛШ начинают мигать. Лампа ЗЛШ на конце бруса горит непрерывно.

Реле ВМ имеет время на отпускание примерно 14-16 с, которое необходимо для того, чтобы автомобиль, вступивший на переезд в момент включения сигнализаций, успел освободить его. После опу­скания якоря реле ВМ возбуждается реле закрытия шлагбаума ЗШ и обесточивается реле открытия шлагбаума ОШ. Контактами реле ЗШ замыкается цепь якоря и обмотки возбуждения двигателя привода шлагбаума, причем в обмотку возбуждения подается ток такой полярности, которая обеспечивает опускание бруса. Двигатель выключается контактами автопереключателя шлагбаума, когда брус достигнет горизонтального положения.

После проследования поезда через переезд возбуждается соот­ветствующее реле ЧП или НП и создается цепь для возбуждения реле КТ, которое имеет замедление замыкания фронтового контакта около 8-16 с, достигаемое наличием термоэлемента. Схема вклю­чения реле В и /<Т построена таким образом, что возбуждение реле В возможно только с выдержкой времени. Этим исключается открытие переезда в случае кратковременной потери шунта на рель­совой цепи участка приближения. При возбуждении реле В отклю­чается термоэлемент, а реле В и КТ самоблокируется через свои фронтовые контакты.

После возбуждения реле В включаются цепи питания реле ПВ, ВМ. При этом обесточивается реле ЗШ и возбуждается реле ОШ, переключая своими контактами полярность питания обмотки возбуж­дения двигателя. Когда брус шлагбаума займет вертикальное поло­жение, контактами автопереключателя выключается двигатель, вста­ет под ток реле У, которое отключает сигнальные огни переездного светофора и шлагбаума.

Управление переездной сигнализацией от управления автошлаг­баумами с щитка не отличается, но в этом случае с помощью кнопок 3 (закрытие) и О (открытие) воздействие осуществляется непо­средственно на реле ПВ.

Для временного удержания бруса шлагбаума в вертикальном положении дежурный должен нажать кнопку Б на щитке, чем вы­ключается цепь питания реле ЗШ. Контакт реле 3 в этой цепи исключает открытие шлагбаума кнбпкой Б. Реле АШ и БШ вклю­чают цепи якоря двигателей при подъеме или опускании бруса шлагбаума. Двухобмоточные реле АО и ВО контролируют исправ­ность ламп переездных светофоров во включенном и выключенном состояниях. Огни на заградительных светофорах зажигают кнопкой ЗС, при нажатии которой обесточивается, реле ЗГ, которое включает тыловыми контактами лампы заградительных светофоров.

Устройства переездной сигнализации и автошлагбаумов пита­ются от сети переменного тока через выпрямители типа ВАК-13М, включенные по схеме непрерывного подзаряда с аккумуляторной батареей, используемой для резервного питания. Сигнальные лампы питаются от сигнального трансформатора переменным током, нали­чие которого контролируется аварийным реле. При выключении переменного тока аварийное реле обесточивается и переключает питание ламп на аккумуляторную батарею.

Радиорелейная связь.

Радиорелейные системы связи (РРС) также нашли широкое применение в наземной радиотелефонии и, в частности, в радиосвязи на железнодорожном транспорте. Этапы развития РРС на железных дорогах можно проследить на примере строительства и эксплуатации радиорелейной линии на трассе Большой московской окружной железной дороги, протяженность которой составляет 420 км.

РРЛ представляют собой цепочку приёмопередающих станций (оконечных, промежуточных, узловых), устанавливаемых на расстоянии прямой видимости (40 - 70 км в диапазонах частот до 6 - 8 ГГц и нескольких км в диапазонах 30 - 50 ГГц) при высоте подвеса антенн 60-100 м).

Оконечные станции устанавливаются в крайних пунктах линии связи и содержат модуляторы и передатчики в направлении передачи сигналов и приемники с демодуляторами в направлении приема. Для приема и передачи применяется одна антенна, соединенная с трактами приема и передачи при помощи антенного разветвителя (дуплексера), или две антенны.

Модуляция и демодуляция сигналов проводится на одной из стандартных промежуточных частот (70 – 1000 МГц). При этом модемы могут работать с приемопередатчиками, использующими различные частотные диапазоны. Передатчики предназначены для преобразования сигналов промежуточной частоты в рабочий диапазон СВЧ, а приемники - для обратного преобразования и усиления сигналов промежуточной частоты.

Существуют системы РРЛ с непосредственной модуляцией сигналов СВЧ (сверхвысокочастотных), но они имеют ограниченное распространение.

Классификация РРЛ

Два типа РРЛ: прямой видимости и тропосферные.

По назначению: междугородние магистральные, внутризоновые, местные РРЛ.

По диапазону частот: выделены полосы частот в области 2, 4, 6, 8, 11 и 13 ГГц. Ведутся исследования по созданию РРЛ на частотах 18 ГГц и выше. Но на ВЧ сигнал сильно ослабляется в осадках.

По способу уплотнения и виду модуляции: с ЧРК, с ВРК и аналоговой модуляцией импульсов, цифровые РРЛ.

По пропускной способности: РРЛ большой ёмкости- (более 100 Мбит/с), средней ёмкости для зоновой связи-60…300 к.(10-100 Мбит/с), малой ёмкости для местной и ведомственной связи. Используют несколько стволов для увеличения пропускной способности.

Радиорелейные линии на ЖДТ обеспечивают организацию магистральных, дорожных и отделенческих связей. Примерной схемой железнодорожной радиорелейной линии предусматривает 3 радиоствола. Промежуточные пункты магистрального и дорожного стволов располагаются на расстоянии 30 – 50 км, при этом промпункты с выделением каналов сооружаются вблизи железнодорожных станций, где находятся управления и отделения дорог, а также узловые и крупные станции. Промпункты с выделением каналов отделенческого ствола располагаются на всех железнодорожных станциях на расстоянии от 5 до 25 км. По каналу связи можно передавать различные виды сигналов: телефонные (разговор), звукового или телевизионного вещания, телеграфные, телеуправления и т. д.

Аппаратура разделения в сочетании с приемно-передающей СВЧ аппаратурой РРЛ образует широкополосный тракт, или ствол связи, по которому передается групповой сигнал, сформированный в аппа­ратуре разделения. На РРЛ для увеличения их экономической эф­фективности и пропускной способности организуют несколько парал­лельно работающих радиостволов, оборудованных однотипной при емно-передающей радиоаппаратурой. Аппаратура смежных стволов работает на различных несущих частотах, но на общие антенны. Подключают ее к антенно-фидерной системе через разделительные фильтры (на рис. 22.2 они не показаны). На современных линиях организуют до шести-восьми стволов и более, используемых для многоканальной телефонии, телевидения, резервирования и т. д Емкость телефонного ствола выбирается от 24 до 1920 каналов

На РРЛ, приведенной на рис. 22.2, для передачи сигналов много­канальной телефонии организуют телефонные стволы емкостью 60 ка­налов каждый. Телевизионные программы (видеосигнал и сигналы звукового сопровождения) передаются в специальном телевизионном стволе ///. При этом видеосигнал (изображение) и сигнал звукового сопровождения могут передаваться совместно в одном телевизионном стволе или раздельно, когда сигнал звукового сопровождения пере­дается в одном из телефонных стволов.

К основному оборудованию радиорелейных станций относится приемно-передающая радиоаппаратура (работающая в диапазоне СВЧ), антенно-фидерные устройства, аппаратура разделения, устройства электропитания, к вспомогательному оборудованию - устройства служебной связи, телеуправления, телесигнализации, кон­троля и измерений.

Аппаратуру радиорелейных станций устанавливают в техниче­ском здании, а антенны - на мачтах или башнях Высота подвеса антенн должна обеспечивать прямую видимость между ними. В зави­симости от рельефа местности высота мачт или башен достигает 80 м и более. Для уменьшения длины высокочастотных фидеров между радиоаппаратурой и антенной приемно-передающее оборудо­вание размещают в верхнем этаже монолитной железобетонной башни, а на ее крыше - антенные устройства. В нижних этажах башни монтируют энергосиловое оборудование.

30.11.2017

Железнодорожный переезд - место пересечения в одном уровне железнодорожного полотна с автомобильными, трамвайными, троллейбусными, гужевыми дорогами. То есть - это участок повышенной опасности, на котором приортет имеет именно железнодорожный транспорт.

Переездная жд сигнализация, в первую очередь, средство оповещения непрофильных участников движения о приближении поезда.

Сейчас все новые переезды при оборудуются автоматической переездной сигнализацией (АПС). Действующие нерегулируемые жд-переезды также оборудуются системами АПС как в рамках , так и в рамках , одним из этапов которого является .

И здесь уже можно говорить о том, что автоматическая переездная сигнализация на ЖД - это не только средство оповещения и предупреждения. В некоторых случаях, при - это ещё и система предотвращения несанкционированного въезда на железнодорожные пути. , при большом желании автовладельца (а иногда и без его желания - при отказе тормозов, например) - не составит помехи заезду на жд-полотно.

Нужно установить сигнализацию на переездах? Установка АПС и монтаж системы АПС - это специалистов . !

Что такое АПС

Автоматическая сигнализация железнодорожных переездов - совокупность устройств СЦБ, в зависимости от условий работы представляющая собой:

1. Автоматическую : на каждом конце переезда с двумя-тремя светофорными головками и электрическим звонком.
2. Автоматическую светофорную сигнализацию + : дополнительно к ставятся заградительные брусы шлагбаумов.
3. Автоматическую оповестительную сигнализацию со шлагбаумами под ручным управлением, закрывающимися нажатием кнопки.

Установка АПС возможна как на охраняемых (имеющим переездный пост), так и на неохраняемых (без поста) переездах.

Применяется АПС совместно с устройствами , позволяя этим передавать всю имеющуюся информацию о состоянии переездного оборудования на ближайшую станцию. Включение/выключение стандартной автоматической сигнализации происходит за счёт разрезной рельсовой цепи (РЦ) с точкой разреза на жд-переезде.

Монтаж системы АПС осуществляется с использованием , размещаемых в .

Что должна обеспечивать автоматическая переездная сигнализация

Переездная жд сигнализация должна обеспечивать своевременное и правильное срабатывание всех устройств, входящих в систему конкретной АПС. От этого зависит не только длительность простоя непрофильных видов транспорта перед закрытым переездом, но и безопасность поездного и любого другого типа движения на переезде.