February 26th, 2012

Эта ветка легендарна с самого своего сотворения. Спросите "Почему?" - отвечу. Наверное, многие видели первый советский звуковой фильм "Путёвка в жизнь", ну или хотя бы слышали о нём. Там есть сцены, где дети-беспризорники строят железную дорогу, необходимую в тех районах как воздух для обеспечения населения и предприятий товарами в первую очередь. Это и есть ветка "Дзержинская" - "Панки", на которой сейчас заброшен участок "Дзержинская - Яничкино" (с 1997 года). Город Дзержинский связан ныне с Москвой и Люберцами лишь автобусным сообщением.

На участке "Яничкино" - "Мальчики" - "Панки" осуществляется регулярное товарное движение. Станции "Яничкино" и "Мальчики" закрыты для пассажиров, пассажирского движения здесь нет уже 15 лет... (Станция "Панки" действующая, в составе Казанского направления МЖД) Эту ветку можно назвать ярким примером того, как железнодорожники, не выдержав конкуренции с автобусами и маршрутками, вынуждены были остановить движение электропоездов на участке, связывающем два крупных подмосковных города - Люберцы и Дзержинский...

А началось всё с того, что в далёком 1989 году в городе Дзержинский решили избавиться от переезда и шлагбаумов на Советской улице...

Адрес: Московская область, Люберецкий район, город Дзержинский, улица Академика Жукова (бывш. Советская улица), начало у дома №34
Как добраться: на метро до ст.м. "Кузьминки", далее на автобусе № 370 до остановки "Площадь Святителя Николая", далее пешком в сторону Университета и МКАД 200 метров до пересечения улицы с ж/д путями. Далее по путям в сторону Люберец
Калькулятор: 28 рублей на метро от любой станции до "Кузьминок", 60 рублей на автобусе № 470 до конечной. Итого: 88 рублей

Начём. Итак, начальной точкой нашего пути будут ворота и забор Гаражно-строительного кооператива "Лидер". Именно в них и упираются железнодорожные пути, приходящие из Люберец

На этом месте до 1989 года (с момента постройки в 1933-м году) и находилась платформа станции
"Дзержинская" Казанского направления МЖД. Сама ветка кончалась чуть дальше - прямо у старого Дзержинского
кладбища. Ныне к концу ветки проход закрыт... В последнее время, кстати, здесь ходили лишь
четырёхвагонные челноки, мотавшиеся по маршруту "Панки" - "Дзержинская" не
более десяти раз в день. Отсутствие прямой связи с Москвой в те годы считалось
весомым минусом. Но его с лихвой окупала возможность бесплатного и быстрого проезда -
всё-таки это была "дотурникетная" эра. Да и Люберцы тогда ещё были довольно лихим городом.
Контроллёры появлялись там нечасто, а поэтому билетные кассы на "Панках", "Мальчиках"
и "Яничкино" не пользовались особой популярностью =)

В 1989 году было решено - ликвидировать шлагбаумы на Советской улице (ныне Академика Жукова), и платформу...
перенесли на другую сторону улицы. Так она и простояла около девяти лет, после чего была демонтирована

Пройдём туда, мельком взглянув на старый переезд... На фото видно, как автобус переезжает железнодорожное полотно... Тоже едет из Люберец - он и есть тот самый победивший конкурент...

Вот здесь находилась та самая станция "Дзержинская" в период с 1989 по 1997 год... На фото
можно заметить железнодорожное сооружение - локомотивное депо. Ныне брошено...

С левой стороны по маршруту нашего движения видны остатки опор платформы..

На стенах локомотивного депо местные анархисты демонстрируют нам своё творчество

Взглянем последний раз на цивилизованный город Дзержинский и углубимся в город дикий, заброшенный
и местами нецензурный =)

Везде видны столбы - опоры бывшей контактной сети ветки...

Тут же, справа, находится брошенное здание железнодорожных сооружений
Дзержинского завода железобетонных изделий (ДЗЖБИ)

И тут внезапно! Среди голых деревьев - семафор ! Вот уж действительно древность и раритет)
Семафорная навигация была практически полностью ликвидирована в начале 2000-х. Здесь же
время остановилось в 1997 году, оставив за собой развалины и такие редкости...
Хотя... Далее на фотках будет видно, что раритеты на этом не закончились =)

Снова опоры и своды из веток деревьев. Завораживающее зрелище. Иногда кажется,
что идёшь по белоснежному тоннелю...

Всё это иногда дополняется странного вида заборами местных предприятий... Самого полотна
из-за снега не видно. Мы ещё вернёмся сюда летом. А пока - путь дальше!

Справа видим сооружения упомянутого выше ДЗЖБИ

Выходим на более-менее открытый участок. Здесь видим гаражи (ГСК-35) и довольно активно
используемую местными жителями тропинку, пересекающую пути перпендикулярно им...

Вид с ветки на микрорайон Донской города Дзержинский. Как увидим позже - он застроен
не только такими унылыми хрущёвками

Снова входим в "заросли" =)

Гаражи-гаражи снова... А слева ФГУП "Союз" - одно из ведущих предприятий ВПК в РФ...

Какие-то чудные остатки заборов. Когда-то вдоль этой ветки были садовые участки...

Ещё одна опора. Самой контактной сети, конечно же, не осталось...

А вот, собственно, забор опытно-механического филиала ФГУП "Союз". За ним столько
разнообразных железнодорожных вагонов...

Привлекающий внимание старый пассажирский вагон на территории ОМЗ ФГУП "Союз"...

Вот и тот самый дом, разрушающий представление о районе Донской как о районе хрущёвок.
Таких домов там несколько

Постепенно выходим на пусть и редко, но уже использующийся участок ветки. Сюда иногда
приезжают составы, обслуживающие ФГУП "Союз", и в частности его опытно-механический завод

Ворота опытно-механического завода ФГУП "Союз" и сам завод. Слева виден торчащий из сугроба
тупиковый ограничитель. Здесь всё предусмотрено для манёвров =)

Оригинальное здание ГСК "Наука-40"

Опа! Ещё один показатель того, что этот участок ветки используется.
Причём используется редко.
Женщина-путейщица расчищает стрелки от снега..

Подъездные пути локомотивного депо...

Домик путейца

А вот и само локомотивное депо. Говорят, что внутри этого помещения стоит
маневровый тепловоз, выезжающий очень редко...
Здание слева, немного вросшее в землю, - это бывшее овощехранилише с очень странным
названием "ТЭЦ-22". Видимо, оно обслуживало ТЭЦ-22 "Алексеево",
которая располагается неподалёку в районе улицы Энергетиков и МКАДа

Вот здесь снова начинаются раритеты. Для начала - гаражное искусство ГСК-96 и сосульки на
стенах гаражей. Надписи доставляют и показывают предвыборные настроения граждан =)
Ну а также говорят о том, что двери надо запирать на ключ =)

Гараж-сарай, сварганенный из железнодорожного вагона:

Ещё один сарай, сделанный из бывшего железнодорожного вагона...

На нём нашлась любопытная табличка... вагон 8Т46 Она-то и подсказала, что вагон принадлежал
оборонному предприятию. Кому интересно - фото таблички на вагоне. Больше её там не увидеть, ибо...

... ибо трофей! =)))

Вот мы и выходим к окраине города Дзержинский. Впереди ветку пересекает улица Ленина...

Забавно выглядит - Керосин в подвешенной пятилитровой баклахе =) Его там и не осталось почти!

Слева на фото видим стройку спортивного клуба. Она остановлена из-за кризиса и из-за того,
что умер организатор стройки - легендарный Динамит (он же Владимир Турчинский).
По Генплану до 2020 года это здание планируется перепрофилировать в детский сад...

На этом фото справа - тот же долгострой спортклуба-детсада...

Местные гаражи в очередной раз доказывают знаменитое изречение о том, что у нас
сначала пишется это самое слово, и только потом строятся стены =))
Прошу прощения за мат на фото, но, блин, как же это эпично!!! =)

Обернёмся на город Дзержинский - улица Ленина и переезд...

Снова перелесочек. Но он быстро кончается, и вдалеке уже видна надпись, говорящая о том,
что мы выходим из города Дзержинский...

Вот и граница города Дзержинский и Люберецкого района. Рельсы здесь неплох видны.
За неделю до съёмки они были очищены и на них был неплохой накат...

Вид с ветки на люберецкий завод "Силикат"

Красивые виды ветки со столбами контактной сети...

Далее ветка потихоньку теряет налёт заброшенности. Из открытых ворот завода "Силикат"
выезжает маневровый ТЭМ-2, направляясь в сторону Люберец, чтобы развернуться
под путепроводом "Мальчики" (Октябрьский проспект) и продолжить одному ему известные маневры

Люберецкий завод "Силикат"...

Грузовые вагоны, за ними на соседнем пути ЧМЭ-3, а в свою очередь за ним покрашенная
в зелёный - традиционный цвет станций Казанского направления МЖД - станция Яничкино.
А вернее, её вокзал. Также закрытый, ввиду отмены пассажирского движения...

А это ответвление на ТЭЦ-22. Далековато отсюда она. Но этот путь - один из самых используемых.
Поэтому на фото видно, что организован переезд на Дзержинском (Люберецком) шоссе. Слева
стоит домик железнодорожного работника, управляющего шлагбаумами...

Неожиданно встречаем ещё один семафор. Здесь он сохранился лучше. Такое ощущение, что даже
до сих пор используется, несмотря на выросшее внутри него дерево =)

Пару видов маневрового тепловоза ЧМЭ-3 на подходах к станции Яничкино...

Граница станции. Мы совсем близко к "Яничкино"... Но на неё вход, к сожалению,
закрыт и охраняется людьми, следящими из домика за всеми любопытными...

Товарные вагоны...

Всё тот же ЧМЭ-3. Позади - семь километров пути от станции "Дзержинская"...

Вот такой оригинальный домик можно увидеть на пересечении ветки с пешеходным переходом.
Судя по всему, здесь когда-то давно помимо пешеходного перехода существовал переезд...

А вот и конечный пункт нашего пути - станция "Яничкино". К сожалению вокзал снять не удалось ввиду
выше описанных причин. Тем не менее, дальше ветка окончательно перестаёт быть заброшенной - по ней
регулярно проезжают товарные составы. И только пассажирского движения с 1997 года не существует...

Существуют варианты пуска по этой ветке рельсовых автобусов, но и они очень маловероятны.
Ибо обычный автобус пустить проще и дешевле. А главное - он уже и так есть... Все желающие могут
добраться от города Дзержинский до станции Люберцы на 20 маршруте

Спасибо за внимание!

В моей жизни многое происходит спонтанно. Так было и в прошлую пятницу. Еще в четыре дня я сидела в офисе, планировала спокойные семейные выходные: пикник на велосипедах у бобровой плотины, походы в гости... Но позвонил друг Сашка и все изменилось. В итоге выходные я провела на заброшенной железной дороге в Васюганских болотах:)
Когда-то север новосибирской области связывала с Транссибом железнодорожная ветка. Начиналась она от станции Кокошино и тянулась на 180 км на северо-восток до посёлка Пихтовка. В 1929 году эту дорогу начали строить комсомольцы, потом продолжили репрессированные. В годы Великой Отечественной отсюда поставляли лес на шахты Кузбаса, в Ижевск и в Тулу. В последних из этой древесины делали приклады.
Васюганские болота тоже достопримечательны. Они расположены в междуречье Оби и Иртыша на территории Васюганской равнины, находящейся в пределах Томской, Новосибирской и Омской областей. Площадь болот 53 тыс. км² (для сравнения: площадь Швейцарии — 41 тыс. км²), протяжённость с запада на восток — 573 км, с севера на юг — 320 км. Здесь расположено около 800 тысяч небольших озёр, более трёх десятков рек берут начало из болот. Но это, конечно, севернее, мы прошли по краю.
В пятницу вечером выехали из Новосибирска в сторону Колывани. Съехали на грунтовку и встали на ночевку.

Утром перебортовали Унимог



(чего только не найдется в полях нашей родины - нашли новую гигантскую покрышку)
и стартанули в сторону первой на нашем пути станции Пенёк.

(лично у меня сложилось впечатление, что раньше на табличке было написано что-то другое)
Пенёк еще жилой, но здание станции разрушается.





Прямо посередине деревни видны следы железной дороги. Рельсы уже разобрали, но шпалы остались.

Нам очень повезло с погодой: было не по-октябрьски тепло и солнечно. Такая погода скучновата для оффроуда, но грязь мы в итоге все равно нашли. После половины дня пути по "асфальту" у народа аж глаза загорелись.

(красавцы же!)

В итоге в одной из болотинок заглох Унимог.

Завести его можно было только с толкача, а для этого его нужно было из этой болотинки вытащить. К вечеру минимум по одной попытке вытянуть бегемота из болота предприняли все экипажи. Но довольно быстро стемнело и было принято решение попытки оставить и разбивать лагерь... прямо в колее.

Утром начались танцы с бубном вокруг Унимога. Сняли родной стартер, поставили уазовский - не помогло. Сняли уазовский, поставили обратно родной - опять не помогло:)

Подсунули сэнд-траки и вытащили тремя машинами. Дернули и он завелся:)
Доехали до станции Лось. Там уже почти ничего не осталось.

Побродили по развалинам, нашли завернутый в полиэтилен дипломат, а в нем отлично сохранившийся бушлат. Газета в дипломате была датирована 1995 годом.

В этот день нам еще попадались грязные участки. Главной задачей было не дать Унимогу заглохнуть.

Так как всех заранее предупредили, что вернемся мы ну никак не раньше понедельника, погода была просто прекрасная, а к вечеру нам попался прекрасный сосновый борок, решено было в нем и заночевать.

Два экипажа, правда, уехали в ночь...
Интересно, что сосны там редкость. В основном растут березы, причем довольно молодые. Скорее всего это связано с тем, что вырубали именно сосны. Потом их никто не сажал и везде появилась береза. Возможно из-за этого и болото подступило ближе. А еще потрясли звуки ночного полузаболоченного леса. Если на Патыне в Шории ночь дышала всякими разными звуками: криками сов и еще каких-то птиц, шуршанием мышей и прочей живности, то тут была полная тишина... Только деревья поскрипывали и камыш шумел на слабом ветру. Довольно жуткое ощущение. С учетом, что всякой дичи нам попадалось много - птицы непуганые, взлетали всего метров за 50 от машины.
Днем следующего дня добрались до деревни Лаптевка. Деревня жилая. Домов немного. На выезде стоят несколько домов из силикатного кирпича, жилым, правда, показался всего один из них. Остальные просто не достроены. Такие постройки были популярны как раз в 90-е, видимо тогда их и начали строить, но с развалом железнодорожной ветки люди просто поняли, что жизни в этих глухих местах хорошей не будет и уехали... А может местная администрация строила для каких новых сотрудников, которые так и не доехали...

В Петербурге исчезают не только здания, но и железные дороги. «Канонер» решил найти в городе все заброшенные пути и объекты инфраструктуры. Список постепенно пополняется.

Центр

Путь к ТЭЦ и комбинату «Ладога»

Железная дорога по левому берегу Невы вела от станции Навалочная к ТЭЦ и комбинату «Ладога» на Синопской набережной. С конца XX века она практически не использовалась, однако сами рельсы оставались, в том числе почти на всем протяжении Синопской набережной вдоль береговой стенки. Железнодорожный мост через Обводный канал, располагавшийся западнее Шлиссельбургского моста, был разобран на рубеже 2010 и 2011 годов . Ржавые рельсы возле моста Александра Невского сохранялись примерно до 2013-го.

Сейчас можно найти несколько напоминаний о пути. Это светофор на Мельничной улице напротив дома 4, бетонная лестница, спускавшаяся к рельсам, в Деминском саду, пост охраны переезда на проспекте Обуховской Обороны, 8, корпус 2 (была версия, что его снесут ради развязки, но домик сохранили), а также несколько шпал напротив дома 10 по Мельничной.

Север

Путь к Северо-Западной ТЭЦ

В 1994 году началось строительство Северо-Западной ТЭЦ в 3-й Конной Лахте, 34. Тогда же туда подвели железную дорогу от станции Морская Сестрорецкой линии. На территории ТЭЦ создали станцию Лахта-Техническая. Сейчас путь заброшен. Местами между рельсами растут деревья, а местами рельсы демонтировали.

Мост над Черной речкой

Металлический мост через Черную речку был собран с использованием заклепок, что, вероятно, относит его к дореволюционному периоду. По нему проходила Сестрорецкая железная дорога. После войны чуть ниже по течению навели железобетонную переправу на два пути. Правда, положили полотно только под один путь, а вторая половина пустует и используется только пешеходами. Старый мост перестал использоваться и теперь ветшает.

Озерковская линия

Солунская улица своей формой сохранила память об Озерковской линии Приморской железной дороги. Она шла от Приморского вокзала (стоял на месте нынешнего дома № 15 по Приморскому проспекту) вдоль восточной стороны Коломяжского проспекта, а затем проходила по Солунской улице.

В 1948 году часть Озерковской ветки отдали под Малую Октябрьскую (детскую) железную дорогу: на участке от перекрестка Коломяжского проспекта и аллеи Котельникова на север по старой трассе проложили узкоколейку. В южном направлении путь пошел вокруг Комендантского аэродрома до Старой Деревни.

В 1964 году после трагедии, когда на переезде с 3-й линией 1-й половине (по ошибке часто говорят, что с 2-й Никитинской улицей) самосвал столкнулся с мотодрезиной, было решено убрать участок от Коломяг до Старой Деревни, а в 1991 году демонтировали рельсы с Солунской улицы. С тех пор она стала полноценной автомобильной дорогой. Правда, местами разбитой.

Путь к заводу имени Климова

Во второй половине XX века заводу имени В. Я. Климова (ныне ОАО «Климов», входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха) отвели площадку на северном берегу Шуваловского карьера. Там создали испытательную станцию. Для доставки горючего топлива туда проложили железную дорогу от станции Шувалово через Новоорловский лесопарк. Позднее от нее сделали ответвление к Росрезерву.

В 1999 году по пути к заводу Климова проложили детскую железную дорогу; для этого положили третий рельс посередине. Были сделаны три станции - Шувалово, Лесная (у реки Каменки) и Береговая (у Физтеха на нынешней улице Академика Харитона). Однако проработал маршрут один год. Ее закрыли, третий рельс украли, а сам подъездной путь ныне используется только до Росрезерва.

Путь к заводу «Светлана»

Завод «Светлана» был основан в конце XIX века. Его построили на ныне несуществующем Большом Латкинском проспекте (проходил почти параллельно Светлановскому проспекту). До войны к предприятию подвели подъездной путь от станции Удельная; он начинался примерно от перекрестка Удельного проспекта и Кубанской улицы и проходил по границе Удельного парка. Когда в 1954 году строили «сталинку» на Нежинской улице, 4, ее аккуратно разместили вдоль насыпи - для этого пришлось срезать угол.

В российское время ОАО «Светлана» перестало использовать подъездной путь. А в 2004 году, по словам очевидцев, демонтировали рельсы - во время капитального ремонта проспекта Энгельса, убрали и переезд через проспект. При этом на всем протяжении железки остались шпалы, сохраняются будка переезда, светофоры и ограничительный бетонный столбик.

Путь к заводу «Русский дизель»

Путь шел к заводу «Русский дизель», располагавшемуся на Большом Сампсониевском проспекте, 30. Когда железную дорогу проложили, точно неизвестно. На довоенной аэрофотосъемке ее не видно, но в 1970-х она уже существовала. Кстати, в 1957 году здесь, рядом с домом 12, был установлен паровоз, на котором Ленин возвращался из Финляндии в 1917 году, то есть тогда здесь был как минимум тупик.

Возле дома № 6 ветка раздваивалась и образовывала станцию. Рядом, у 8-го дома, стоял семафор. Сейчас на месте путей газон.

До 2010 году на Лесном проспекте перед перекрестком с Нейшлотским переулком стояли шлагбаумы. При реконструкции трамвайных путей их демонтировали.

От пути сохранился стрелочный пост - небольшой домик рядом с автозаправкой в Нейшлотском, 12, и автомойкой. В апреле 2012 года он горел, но сейчас это незаметно.

Путь к заводу «Красный выборжец»

Путь идет от станции Финляндской-Товарной на северную площадку завода «Красный выборжец» (Кондратьевский проспект, 6). Он пересекает две улицы - Минеральную и Арсенальную. Оба переезда не используются как минимум с начала 2010-х. В начале 2018 года были демонтированы шлагбаумы и светофоры на Арсенальной; на Минеральной они остаются по данным на март 2018-го.

Путь к Политехническому институту

Комплекс Политехнического института был построен в 1899–1903 годах. Предположительно тогда же к нему подвели собственную железнодорожную ветку от станции Ручьи. Она проходила по южной стороне нынешней улицы Верности. Собственно, когда строили эту улицу, железная дорога сохранялась вдоль нее.

Убрали ветку примерно в 1980-х годах. При этом старожилы утверждали, что в 2006 году видели остатки шлагбаумов у перекрестка улиц Верности и Бутлерова (корреспондент «Канонера» их не обнаружил). Сохраняется, но постепенно зарастает просека в Пискаревском парке южнее перекрестка Верности и Карпинского - по ней и проходили рельсы. А вот возле Ручьев, под Ручьевским путепроводом, до сих пор можно увидеть куски рельсов, в том числе стрелки, а также бетонные столбики.

Путь к заводам «Химволокно» и «Пластполимер»

Охтинский пороховой завод расположен на Охтинском разливе. Он был создан Петром I в самом начале XVIII века. До наших дней сохранилось несколько зданий конца XIX века; более старых построек нет. В советское время завод был разделен на два предприятия: «Химволокно» (улица Химиков, 28) и «Пластполимер» (улица Коммуны, 67).

Железная дорога была проложена к обоим. Она шла от станции Ржевка через Ржевскую площадь, вдоль нечетной стороны Ржевской улицы (там сохранился деревянный мост через Горелый ручей) и далее разветвлялась на два пути. Один (на «Химволокно») севернее Капсюльного моста пересекал Охтинский разлив (сохранились две насыпи-косы, светофор и деревянные шпалы). Другой (на «Пластполимер») отходил от основного пути у перекрестка с улицей Красина.

Пути разобрали примерно в 2006–2007 годах.

Восток

Переезд на Зотовском проспекте

Прежде Зотовский проспект пересекал Всеволожскую железнодорожную линию по переезду. В августе 2005 года открыли Индустриальный путепровод в створе Индустриального проспекта. После этого переезд демонтировали. От него остался пост охраны переезда.

Путь к заводу «Лентрублит»

Подъездной путь от товарной станции Охта на территорию завода «Лентрублит» (Магнитогорская улица, 51) был демонтирован, вероятно, в 2000-х. Он пересекал Магнитогорскую улицу между домами 32 и 34. На память остались одноэтажный железнодорожный пост (51, литера Я), построенный в 1956 году, и несколько деревянных шпал на пустыре напротив.

Путь к заводу ЛВМБ

От станции Охта шел подъездной путь к механическому заводу Ленинградской военно-морской базы (Новомалиновская дорога, 15). Частично он сохранился (на Якорной улице у дома 17 есть переезд), а далее разобран. К заводу ЛВМБ он подходил по кривой трассе под путепроводом Соединительной железнодорожной линии (вдоль Партизанской улицы, южнее ее) и шел вдоль Новомалиновской дороги, которая имеет здесь полукруглую форму благодаря пути. Сохраниться удалось деревянной железнодорожной будке, построенной в 1949 году; она стоит в самом конце Партизанской улицы за забором.

Путь к фабрикам «Красный ткач» и Писчебумажной

В начале советской власти был построен подъездной железнодорожный путь к фабрике «Красный ткач» (Октябрьская набережная, 50) и Писчебумажной фабрике имени Володарского (Октябрьская набережная, 54). Обе промзоны отданы под жилую застройку ЗАО «БФА-девелопмент» . Железная дорога начиналась от станции Нева из-под нынешнего путепровода, по которому идет Народная улица.

В 1940-х годах вдоль южной стороны рельсов проложили дорогу на Пруды (в 1964-м была переименована в улицу Новоселов). В связи с закрытием фабрик в российское время линия перестала использоваться, и в декабре 2011 года ее демонтировали , а в 2012-м заасфальтировали бывшие переезды на Дальневосточном проспекте и проспекте Большевиков.

Тем не менее там остается светофор - у дома 45 по улице Новоселов.

Путь на Грязный остров

Когда-то от Портовой железнодорожной линии на Грязный остров шел подъездной путь. Он вел на Ленинградский гидролизный завод (ныне ЗАО «Петроспирт»), занимавший весь этот остров. Постепенно ветку разобрали, и сейчас на ее месте свалка. Но остался деревянный железнодорожный мост через реку Ольховку. Свободного доступа к нему нет, но переправу видно из-за забора.

Путь на склад Ленобпотребсоюза

Между улицами Маршала Говорова и Ивана Черных (улица Ивана Черных, 35) находился складской комплекс Ленобпотребсоюза. К нему с улицы Говорова подходил подъездной путь. Он был убран в период с 2009 по 2011 год, потом еще в течение пары лет демонтировали стрелку восточнее переезда. Сейчас от пути остался светофор.

Ранее Варшавская линия шла от одноименного вокзала точно на юг, а после Дунайского проспекта плавно поворачивала на юго-восток и сливалась с нынешним варшавским ходом у станции Шоссейная. Она оставалась, когда вдоль нее строили «сталинки» в 1950-х годах, а затем, в 1960-х, - хрущевки. Убрали ее в 1967 году: на участке от Соединительной линии до Шоссейной маршруты поездов отвели на Балтийскую линию (читайте ниже).

К застройке бывшего полотна приступили в 1980-х - на участке между Бассейной и Ленинским, продолжили в 1990-х и завершили в середине 2000-х возведением комплексов «Янтарный берег» и «Северное сияние» от ЛЭК (ныне «Л1»). В составе застройки остался свободен от домов бульвар между Краснопутиловской и улицей Галстяна.

Остались и более заметные остатки. В самом начале Варшавской улицы над ней есть путепровод, по которому пути на Варшаву пересекала Соединительная линия. Рядом с «Мебельным континентом», чуть севернее «Корпусного проезда», в земле сохраняется автомобильный тоннель; он был построен в 1960-х под рельсами для соединения двух площадок «Электросилы», а в 2008-м его частично демонтировали .

Возле нынешнего торгового комплекса «Лето» Варшавская линия проходила под мостом, по которому, в свою очередь, идет Окружная железнодорожная ветка. Но мост решили не сносить - под ним пустили западный проезд Пулковского шоссе. А чуть далее сохраняется насыпь, обрамленная лесополосами. 600-метровый отрезок сохранился за автосалоном и заправками на Пулковском шоссе, 42–44. Частные фирмы его частично перекопали, создали автостоянки и проезды, но ряды деревьев по-прежнему хорошо видны. Там же сохраняется заброшенное здание железнодорожного назначения.

В российское время процесс исчезновения варшавского хода продолжается. В 2001 году был закрыт Варшавский вокзал, а все поезда перевели на Балтийский. А в 2012-м демонтировали почти все вокзальные пути . Остался только один: по нему предстоит вывезти экспозицию Музея ОЖД в новое место, которое строится рядом с Балтийским вокзалом . А над путем стоит автомобильный виадук, по которому можно проехать с Московского проспекта к Митрофаньевскому шоссе. А в будущем на месте рельсов ЗАО «ССМО „ЛенспецСМУ“» возведет жилой микрорайон «Галактика».

Соединительный путь между Варшавской и Балтийской линиями

Перед закрытием участка Варшавской железнодорожной линии в 1967 году был построен соединительный путь от станции Корпусное Шоссе до Броневой. В рамках проекта над новым путем навели железобетонный путепровод, по которому идет Соединительная линия.

После закрытия Варшавского вокзала и планов застройки его путевого развития (читайте выше) соединительный путь стал ненужным. В 2013 году на нем еще лежали рельсы, а в 2014-м они отсутствовали. Под путепроводом образовался продолговатый водоем, поскольку вместе с рельсами убрали насыпь, причем последние шпалы (южнее путепровода) извлекли предположительно летом 2016 года - весной они еще были. А в 2014–2016 годах на месте участка пути построили подстанцию (Рощинская улица, 3, корпус 2).

Соединительная ветка

В первой половине XX века существовала линия, которая начиналась от Варшавского вокзала (от Бычьего поста), пересекала Московский проспект по переезду южнее дома 91 и далее соединялась с ныне существующим путем вдоль Черниговской улицы.

В 1930 году на переезде произошло ДТП: столкнулись трамвай и грузовой поезд. Это случилось, в частности, из-за того, что не были закрыты шлагбаумы. Почти сразу переезд был закрыт, а в 1938 году построили жилой дом на Московском, 106, который разместился прямо на месте рельсов.

В полном виде осталась восточная часть соединительной ветки: путь подходит прямо к дому 106. Там же расположена товарная станция Бадаевская. А на западной стороне Московского рельсы убраны, но форма и расположение зданий дают представление о том, как они лежали. Там же, у дома 6 по Малой Митрофаньевской улице, сохранился светофор.

Путь на 161-й военный склад

Военный склад располагается в комплексе зданий Интендантских магазинов на Ялтинской улице, 10. Путь шел к нему от Варшавской железнодорожной линии вдоль соединительной ветки и пересекал Митрофаньевское шоссе. Переезд на Митрофаньевском по-прежнему сохраняется, хотя восточнее рельсы разобраны.

Пусть к Центральной ТЭЦ

В прошлом от Черниговской улицы до Центральной ТЭЦ (набережная Обводного канала, 76, литера У) проходил подъездной железнодорожный пусть. Он пересекал перекресток улиц Киевской и Булавского. Разобрали путь не ранее 2007, но не позднее 2011 года. О прежней железной дороге напоминают конфигурация участков и одноэтажный домик севернее перекрестка (набережная Обводного канала, 76, литера Ш), числящийся в документах как «здание сторожевой будки и стрелочников».

Путь к складам Московской овощебазы

Железнодорожный путь существовал как минимум с довоенных времен. Тогда он обслуживал только Московскую овощебазу на Предпортовой улице, 6. После войны путь удлинили. В 1970-х годах проложили Кубинскую улицу, и на пересечении с железной дорогой сделали переезд. По меньшей мере с 2015 года ветка не используется, а пост переезда стоит с разбитыми стеклами. В 2019 году переезд хотят убрать . Кстати, рядом, в 80 метрах севернее, существовал еще один переезд; сейчас он заасфальтирован.

Путь к ДСК

В советское время между Благодатной и Кузнецовской улицами восточнее проспекта Юрия Гагарина находился Кузнецовский ДСК (ДСК № 4). К нему вел подъездной путь от Соединительной железнодорожной линии.

Возле дома 63 он пересекал Благодатную улицу; там существовал переезд. Его демонтировали предположительно не ранее лета 2007 года за ненадобностью: корпуса ДСК в 1990-х годах были распроданы. До 2012 года, когда прошел капремонт улицы, оставались основания шлагбаумов на тротуарах.

На сей день сохранилось одноэтажное здание дежурного по переезду. Сейчас оно закрыто высоким забором.

Путь к заводу «Стройфарфор»

Подъездной железнодорожный путь вел от Московской линии (примерно от путепровода Александровской Фермы) к заводам «Керамика» и «Стройфарфор». В 2012 году их снесли, а сейчас там ведется строительство высотного жилого комплекса от группы «ЛСР». После этого путь использовался металлобазой на Софийской улице, 61, корпус 2. А в сентябре 2017 года был демонтирован переезд на Софийской улице .

Путь к мясокомбинату «Самсон»

Однопутная дорога от Окружной линии возле станции Среднерогатская к мясокомбинату «Самсон» на Московском шоссе, 13, была проложена предположительно в 1930-х годах, когда возвели первые корпуса предприятия. Путь имел форму буквы С. Внутри «буквы» в 1960-х годах построили теплицы предприятия «Лето», созданного при совхозе «Тепличный».

Когда в 2010–2011 годах формировали земельные участки для жилой застройки бывших теплиц, то конфигурацию железной дороги вместе с ее полосой отвода сохранили, и жилые дома встали вдоль нее. На месте прежних рельсов сейчас местами разбит сквер (в северной части), а местами территория, поросшая самосевом, огорожена, кое-где лежат железобетонные шпалы (в западной части). Фрагмент рельсов можно увидеть на проезжей части внутриквартального проезда северо-восточнее дома 36, корпус 4, по Пулковскому шоссе.

Путь к НПО «Ленстройробот»

Мельничную улицу у дома 13 пересекает железнодорожный путь, который прежде вел на территорию НПО «Ленстройробот» (улица Профессора Качалова, 11). Сейчас рельсы еще лежат, но дорожное покрытие Мельничной уложено поверх них.

Пригороды

Ветка Раздельная - Лисий Нос

В 1894 году была открыла железнодорожная линия Лахта - Раздельная с ответвлением к Финскому заливу, где была организована пристань. От нее отправлялись пароходы в Кронштадт. Пассажирское движение по трехкилометровому ответвлению прекратилось к 1928 году. Тогда же ликвидировали станцию Лисий Нос, располагавшуюся у пристани, а ее название дали станции Раздельная.

В годы войны к использованию ветки вернулись; по ней подвозили грузы к заливу, а оттуда отправляли их в Кронштадт и Ломоносов. Маршрут назывался Малой дорогой жизни.

Впоследствии фрагмент этой ветки от Мариинского проспекта до Финского залива демонтировали, взамен обустроив грунтовку. И построили новый путь - от Мариинского в прямом направлении до дамбы. У дамбы сделали станцию Лисий Нос - Экспорт. Скорее всего, ее использовали до окончания строительства дамбы, а именно до 2011 года. А в 2012-м железку продали с торгов как «движимое имущество, подлежащее утилизации». Впрочем, компания-победитель ООО «Транспорт» до сего дня демонтаж так и не начала , а заброшенные рельсы вместе со светофорами и будками сохраняют память о дореволюционной и военной истории поселка.

Императорская ветка

В 1895 году была построена ветка от станции Александрвской до Царского павильона (Академический проспект, 35б). Подъезд осуществлялся со стороны Гатчины, и чтобы доехать из Царского Села в Петербург, поезду с императором приходилось менять направление в Александровской. Ветка сохранилась посейчас и до недавнего времени использовалась как подъездной путь к заводу «София» (Павильон Урицкого, 1), возникшему на месте бывших паровозно-вагонных сараев Императорской ветки.

На пути следования сохранился мост через Кузьминку, вернее, водопропускная труба (полностью находится в теле насыпи). Она однопролетная арочная с полуциркульной перемычкой. Фасады облицованы натуральным камнем - известняком и гранитом, арка выложена веерной кладкой. Сейчас труба находится в хорошем состоянии.

В 1897–1898 годах была построена вторая ветка - от Царского павильона на север. Она была необходима, чтобы поезд не заезжал в Александровскую при движении в Петербург и обратно. От ветки остались две руинированные опоры моста через Кузьминку, оказавшиеся в воде после создания Верхнего Кузьминского водохранилища. Опоры сложены из известняка и гранита, сохранились участки штукатурной отделки и карнизов.

Третья железнодорожная ветка, получившая название Императорская, была сооружена в 1899–1902 годах. Она представляла собой самостоятельный путь от специального павильона у Витебского вокзала (Загородный проспект, 52, литера Р) до Царского павильона. На этой трассе расположены три руинированных моста - восточнее Кузьминского кладбища, на территории Буферного парка напротив дома 5 по Детскосельскому бульвару и в конце Песочной улицы. Первый был над рекой Кузьминкой, остальные - над дорогами. Во всех случаях остались по две руинированные опоры, причем на Песочной они превращены в ворота садоводства.

Форма садоводства юго-восточнее перекрестка Ленинградской улицы и Петербургского шоссе объясняется тем, что вдоль него императорская ветка заворачивала.

Отыскали любители железных дорог и заросшие мосты в полях юго-восточнее пересечения Витебского проспекта и строящейся скоростной дороги на Москву, а также невдалеке от станции Паровозный Музей.

Варшавская линия, дублирующий путь

На аэрофотосъемке 1942 года в поселке Александровская виден железнодорожный путь, который шел в створе улицы Новые Места. В конце Рехколовского переулка от него осталась насыпь, поросшая травой. Для чего путь использовался и когда рельсы сняли, установить не удалось.

Ветка Пушкин - Колпино

Ветка с промежуточной станцией Красная (Московская) Славянка была построена в 1932 году. Поезд из 10 вагонов ходил в обе стороны по пять раз в сутки. Во время войны железную дорогу разобрали, а затем восстановили. Действовала она до середины 1960-х годов. С тех пор многие пути исчезли.

Однако до недавнего времени сохранялся путепровод, по которому Московское шоссе пересекало рельсы (вернее, не рельсы, а место, где они лежали). Весной 2013 года виадук снесли . Взамен построен, но пока не открыт путепровод-петля для разворота.

Сейчас от линии остался действующий путь в промзону «Восточная» (между шоссе Подбельского и Промышленной улицей), а также несколько бетонных шпал вдоль Торопецкой улицы.

Станция Ижоры

Станция под названием Ижоры была открыта в 1911 году в Усть-Ижоре. В 1940-х прошедшая рядом с ней улица получила название Станционная. В 1950-х рядом с Усть-Ижорой был построен поселок Металлострой. Он расположился северо-западнее станции Ижоры, а потому на Волховстроевской железнодорожной линии создали новую остановку - 19-й километр (в створе Садовой улицы Металлостроя). Позднее название Ижоры перешло на нее, а старые Ижоры перестали обслуживать пассажиров.

До сего дня возле путей сохранился одноэтажный деревянный вокзал (Станционная улица, 37). Он пустует предположительно с 2013 года. Здание разорено. Лицевой фасад, обращенный на железную дорогу, раскрасили вандалы. 5 июля 2017 года вокзал сгорел .

Сооружения возле станции Ижорский Завод

Ранее вдоль северо-восточной стороны Московской железнодорожной линии на участке между Усть-Ижорским шоссе и колпинской улицей Урицкого располагалось два дополнительных пути (трассировку на немецкой аэрофотосъемке 1942 года). Они пересекались друг с другом посредством железобетонного путепровода. Для уменьшения угла подъема один из путей проходил в полутоннеле. Как можно предположить, эти дороги были необходимы для безопасного перемещения поезда на другую сторону линии (сейчас этой цели служит путепровод в Рыбацком возле Вагонного проезда).

От прежних сооружений сохранилось несколько напоминаний. Полутоннель превратился в длинный пруд - 650-метровый. Он официально числится водным объектом. Остается и железобетонный путепровод: под ним проходит разбитая грунтовка, а само мостовое полотно заросло травой. Каменный арочный мост над рекой Ижорой, датирующийся 1847 годом, используется как пешеходный, а от каменного путепровода через Загородную улицу остались только устои.

Путь к 55-му металлообрабатывающему заводу

В Стрельне в конце Львовской улицы сохранились остатки пути, который некогда вел от Балтийской железной дороги на 55-й металлообрабатывающий завод. За пределами проезжей части рельсов уже не осталось.

June 12th, 2013 , 11:16 pm

Весна в этом году очень сильно задержалась. Первое тепло пришло к нам лишь к середине апреля и с его приходом начался интересный период в моей жизни, который я бы назвал "сталкерская весна", ввиду того, что этой весной я очень много ездил по заброшенным индустриальным объектам Саксонии, которые могли бы служить идеальными декорациями для вселенной по мотивам компьютерной игры "Сталкер". На эту железнодорожную ветку я наткнулся совершенно случайно во время самой первой моей поездки, которая положила начало "сталкерской весне".

Многие открытия в моих поездках происходят абсолютно случайно. По дороге ты замечаешь интересный объект, подходишь рассмотреть его поближе и так увлекаешься, что предмет твоего интереса начинает постепенно раскрывать тебе свои тайны. Так и произошло в этот раз. Целью моей поездки была старая мельница на окраине небольшого городка за городской чертой Дрездена. Но по дороге мне встретился заброшенный железнодорожный вокзал и ржавые поросшие травой рельсы рядом. Мне стало любопытно и я подошел рассмотреть это место поближе.

01. Эта фотография сделана с автомобильной дороги, которая пересекала железнодорожную ветку в прошлом, но теперь рельсы на месте переезда разобраны и о том, что раньше тут был переезд, напоминает лишь продолжение железнодорожной ветки с обратной стороны автодороги.

02. На здании с заколоченными окнами, что находится на переднем плане на первой фотографии висел такой вот информационный листок. Из него я узнал название ветки и тот факт, что до 1998 года по ней изредка ходили пассажирские прогулочные поезда. Увиденное мною далее ясно говорило о том, что ничего крупнее дрезины тут теперь не проедет.

03. В инфолисте упоминалось так же, что уже более 18 лет энтузиасты железнодорожного дела ведут борьбу за сохранение уникальной железнодорожной линии, которой грозит демонтаж. Рядом со ржавыми рельсами лежат свеженькие стопочки плитки и бетонных блоков. Это немного странно, ведь ветка выглядит так, как будто ее уже начали демонтировать. Может тут хотят сделать что-то вроде музея красиво обложив территорию бывшего вокзала плиточкой?

04. Идем глубже на территорию станции. Здание вокзала заброшено, все окна на первых этажах заколочены железными щитами.

05. Мое любопытство зовет меня посмотреть куда же ведут ржавые рельсы.

06. Рядом со зданием вокзала остатки деревянного вагона - единственное, что в этом месте осталось от подвижного состава.

07. Дальнейшее состояние пути говорит о том, что им не пользовались очень давно.

08.

09. Рельсы очень живописно поросли травой. Будто бы природа пытается как можно скорее скрыть следы вмешательства человека в свою обитель и вернуть ей первозданный вид. Уверен, что если прийти сюда через месяц, когда прорастет свежая трава, следы рельс будет очень трудно обнаружить.

10. Судя по возрасту березовой чащи, выросшей на месте железнодорожной станции, она заброшена не один десяток лет.

11. Скоро распустившаяся листва скроет окончательно следы станции, но в эти первые теплые весенние деньки можно легко обнаружить рельсы, стрелки и остатки бывшей инфраструктуры.

12. Тупик. Тут заканчивался один конец ветки. Далее я направляюсь к моей главной цели дня, обследовав которую, я решил вернуться к этой железнодорожной линии и узнать таки, куда же она ведет.

13. Практически сразу же за разобранным железнодорожным переездом рельсы продолжаются и через две сотни метров пересекают улицу поселка уже таким вот железнодорожным мостом.

14. Карабкаюсь на железнодорожную насыпь и осматриваюсь. С той стороны я пришел, за видимым на фото поворотом рельсы обрываются перед автомобильной дорогой. Там я уже был.

15. А за тем поворотом я еще не был, туда и лежит мой путь.

16. Отсюда начинается моя яркая весенняя прогулка вдоль старого железнодорожного пути.

17. Что может быть приятней, чем в теплый весенний день совершить подобную прогулку? Красивые пейзажи саксонской провинции, спокойная размеренная атмосфера и тишина, нарушаемая лишь пением птиц - все это окутывает воздух вдоль покинутой железной дороги особым очарованием, а тайна, дрожащим от жары воздухом мерцающая на горизонте, заставляет с детским восторгом первооткрывателя двигаться дальше с четким намерением дойти до конца и разгадать все загадки этой дороги.

18. За очередным поворотом начинается небольшая промзона и на поворотах появляется третий рельс, так называемый контррельс. Он служит для предотвращения схода вагонов с рельс на кривых малого радиуса, которых тут в избытке.

19. Птиц немного попозировав мне и прочирикав что-то веселое и радостное, как этот теплый день, упрыгал в кусты.

20. Бывший завод по производству подъёмно-транспортного оборудования. Что сейчас находиться в этом здании мне неизвестно, но заброшенным оно не выглядит.

21. Дорога постоянно петляет и поднимается все выше и выше в гору. Местность среди которой она проходит отнюдь не пустынна. Вокруг железнодорожного полотна расположены дома и дачи местных жителей. С насыпи хорошо видно людей вышедших в этот теплый день отдохнуть на своих приусадебных участках и дачах. Кто-то подстригает декоративные кусты во дворе, кто-то жарит барбекю и пьет пивко, а кто-то просто, развалившись в кресле, наслаждается теплом и солнцем. Атмосфера очень релаксовая и по-весеннему ленивая.

22.

23. Состояние пути наводит на мысль о том, что дорога вряд ли уже может быть использована по своему назначению. Шпалы превратились в труху и рассыпаются прямо под подошвами ботинок. Если что и может еще тут проехать - так только легкая дрезина с парочкой прогулочных вагончиков.

24. А тем временем дорога поднимается все выше и выше в гору и чем выше она поднимается, тем более красивые пейзажи открываются с железнодорожной насыпи.

25. На соседней горе виден какой-то дворец - тут этого богатства россыпь. Практически в каждом городке или деревушке в Саксонии есть свой замок или дворец разной степени изящества и масштаба.

26. Наследие ГДР - окраины любого восточнонемецкого города традиционно застроены блочными типовыми многоэтажками.

27. Очередной поворот хранящий свою тайну. Что же там дальше? Может ветка внезапно оборвется? Может закончится тупиком или вольется в железнодорожную сеть? А может быть я встречу там заброшенный вокзал с кладбищем железнодорожной техники? Последнее в эмоциональном плане было бы равносильно тому, как найти клад. Но дорога к сокровищам даже слаще, чем радость от самих сокровищ. Именно поэтому каждый мой шаг по скользким рельсам и очередной их поворот наполняет душу радостным трепетом и ожиданием чуда.

28. Видно, что за дорогой все же следят - заросли кустов вдоль насыпи аккуратно пострижены. Кто-то заботиться о том, чтобы эта железная дорога не заросла до состояния, как на фотографиях 9-11.

29. Мой путь продолжается дальше. На тот момент я не знал об этой железнодорожной ветке абсолютно ничего. Не знал куда она ведет, зачем ее построили и как скоро она закончится. Было четыре часа вечера а я был настроен идти до конца, в душе надеясь, что в том месте, где закончиться ветка, будет какой-нибудь общественный транспорт, который довезет меня назад в Дрезден. Я даже не подозревал где я нахожусь и куда меня приведет этот путь, но любопытство было сильнее всего и я шел дальше.

30. А дорога все поднималась выше и выше в горку, пейзажи сменились менее населенными и более безлюдными.

31. Как вдруг внезапно лес расступился и я вышел прямо в самое сердце цивилизации.

32. Вид с железнодорожного моста с 31-й фотографии - на горизонте виден Дрезден.

33. Наконец-то! Первый объект ж/д инфраструктуры на моем пути - семафор.

34. Управление семафором осуществляется при помощи системы тросов, протянутых над землей и уходящих куда-то дальше.

35.

36. Уходящие вдаль тросики управления семафором наводят на позитивные мысли - значит впереди находится что-то интересное, как минимум то место, откуда осуществлялось управление.

37. По дороге встречаю закрытый навсегда переезд. Когда-то тут была автомобильная дорога. Теперь за левым шлагбаумом забор и территория какого-то предприятия.

38. Тросики управления семафором до конца хранят интригу не раскрывая сразу, что находиться за поворотом.

39. Когда я огибаю последний поворот передо мною открывается неожиданная картина. Вот так сюрприз! Целая железнодорожная станция с множеством образцов подвижного состава разной степени сохранности.

40. Устройство для натяжения тросов управления семафором, чтобы те не провисали.

41.

42. Что ж начну осмотр найденного мною сокровища:)

43. В тупике на краю станции стоят несколько очень старых и очень ветхих вагонов.

44. Стрелка с плафоном для керосиновой лампы как свидетельство длинной истории этой железнодорожной линии.

45. Красота!

46.

47. Продвигаюсь ближе к станции, где сосредоточены самые интересные объекты подвижного состава.

48. Вагон 1910 года постройки, но прошедший реставрацию.

49. Судя по тому, как этот вагон берегут - это явно один из самых ценных экземпляров подвижного состава из тех, что тут присутствуют.

68. Второй - удивительное транспортное средство в народе именуемое "рельсовым трабантом". Мне посчастливилось встретить его собрата в совсем другом месте и даже прокатиться на нем. Об этой машине обязательно будет отдельный пост. Данный экземпляр, находящийся в локомотивном гараже на этой станции, был куплен в 2007 году одним участником ферайна и предоставлен ферайну во временное пользование. (Фото с официального сайта железной дороги)

69. Моя прогулка продолжительностью в несколько часов подошла к концу. Так вот совершенно случайно и незапланированно я прикоснулся к очень интересной части индустриальной истории Саксонии и так много узнал о месте, в котором я никогда бы не побывал, если бы не мое детское любопытство. О том, сколько радости принесла мне эта неспешная прогулка вдоль путей, видно по этому посту. А ведь все, что нужно иногда, это просто остановиться и оглянуться по сторонам. Вокруг нас столько всего интересного и удивительного, порой нужно лишь свернуть с заранее запланированного маршрута и тебе откроются такие места, о существовании которых ты даже не подозревал.

К счастью, закончилась моя прогулка тоже хорошо - в этой деревушке оказалась автобусная остановка и через десять минут ожидания автобус уже вез меня к железнодорожной станции, где я пересел на электричку до Дрездена.

70. Эта живописная и интересная железнодорожная ветка заканчивается таким вот тупиком. Когда -то она была в два раза длиннее и ее общая протяжность составляла более 13 километров, из которых до наших дней сохранились лишь шесть.

71. Прилагаю карту исторической железной дороги Windbergbahn. Я прошел маршрут от станции Freital-Birkigt, что на четрвертом фото до конечной станции Dresden-Gittersee. Как видно на карте, изначально ветка была намного длиннее
(Карта взята отсюда). Участок пути от Dresden-Gittersee до Possendorf был разобран в 1951 году. Так как в послевоенное время часть восточногерманских железных дорог была демонтирована и отправлена в качестве репараций в Советский Союз, многие второстепенные железнодорожные ветки разбирали на материал для восстановления более важных. Эта же участь постигла и историческую железную дорогу Windbergbahn, часть которой была разобрана. Сейчас на месте бывших путей проложены прогулочные и велосипедные маршруты.

72. Совсем недавно я снова оказался в этих местах и сделал несколько фотографий этой железной дороги но уже поздней весной, когда на улицах все утопает в зелени. Железная дорога в это время года совершенно преображается и выглядит намного нарядней, чем ранней весной.

И в завершении очень кратко об истории этой железной дороги. Это первая горная железная дорога в Германии, история которой берет свое начало в 1856 году, когда был построен первые ее участок для вывоза добываемого в этих местах каменного угля. Также начиная с 1857 года по воскресеньям тут пускали пассажирские поезда для отдыхающих,так как дорога проходила в живописной местности. К концу 19-го века запасы каменного угля в уже существующих шахтах иссякают и многие шахты закрываются. Тогда было решено продлить железнодорожную ветку к расположенным далее шахтам и к 1908 году линия приобретает свой законченный вид, который представлен на карте выше. В связи со снижением перевозок угля также вводится регулярное пассажирское сообщение по маршруту Dresden-Possendorf.

73.

В начале ХХ века запасы каменного угля этого региона все больше истощаются и в 1930 году закрываются последние угольные шахты. Также с введением в 1919 году регулярного автобусного сообщения в этих местах железная дорога все больше теряет своих пассажиров. Тем более важными становятся для этой железнодорожной линии пассажирские поезда выходного дня - пользующиеся большой популярностью у местных отдыхающих и туристов. После Второй мировой войны как я уже упоминал выше часть железнодорожной ветки была разобрана, так как на то время она не имела никакой промышленной ценности. В 50-х годах Советский Союз начал в этом регионе добычу урана для советской ядерной программы в связи с чем с 1957 года пассажирское движение полностью останавливается и ветка передается полностью военным. Позже она была засекречена и стерта со всех доступных общественности карт. Возможно что о ее существовании и забыли бы но группа энтузиастов создала рабочее сообщество "WIndbergbahn" и добилась в 1980 году включения ветки в список памятников истории охраняемых законом. Это была первая железнодорожная ветка в ГДР включенная в этот список. В 1989 году добыча урана останавливается и в 1991 году создается некоммерческая общественная организация (ферайн) с целью превращения данной железной дороги в музейную и восстановления движения туристических пассажирских поездов выходного дня. В 1993 году грузовое движение по этой ветке в связи с закрытием урановой шахты и остановки нескольких промышленных предприятий полностью останавливается и до 1998 года тут курсируют исключительно экскурсионные поезда ферайна.

74.

В 1998 году в связи с плохим состоянием дорожного полотна дорога полностью закрывается для движения поездов. Над дорогой нависает угроза демонтажа. Для ее владельца - Немецких железных дорог дорога не представляет больше никакого интереса и в начале 2000-х часть пути и инфраструктуры демонтируется. Теперь дорога не имеет соединения с железнодорожной сетью. Общественная организация (ферайн) на протяжении многих лет ведет борьбу за сохранение ветки и создание на ее основе полноценной музейной ветки по образцу 1920 года с регулярными экскурсионными поездами. Успехи на этом пути есть. Железную дорогу все еще не демонтировали и что-то делается на пути к главной цели. Но в связи с отсутствием серьезной финансовой поддержки государства и бизнеса процесс этот идет очень медленно.

75. Когда спустя месяц я снова оказался в этих местах, на участке дороге возле бывшего переезда копошилась строительная техника.

76. Экскаватор разбирает асфальт на месте бывшего переезда, судя по всему на днях тут снова будет железнодорожный переезд и две части железнодорожного пути снова соединяться. Так же судя по информации официального сайта ферайна планируется в будущем снова соединить эту железнодорожную ветку с железнодорожной сетью, что позволит пускать экскурсионные поезда с самого Дрездена.

Очень хочется верить, что у энтузиастов железнодорожного дела найдется необходимая поддержка и средства для реализации своей мечты, и по железной дороге с такой богатой историей снова побегут исторические вагончики.

Сразу после окончания Великой Отечественной войны еще не поднявшийся из разрухи Советский Союз приступил к реализации грандиозного проекта. Силами заключенных Главного управления лагерей НКВД СССР в практически необитаемой приполярной тундре развернулось масштабное строительство Великого Северного железнодорожного пути, магистрали длиной в 1400 километров, которая должна была соединить европейскую часть страны с дельтой Енисея. Спустя всего шесть лет после начала работ десятки тысяч строителей стремительно покинули уже наполовину построенную дорогу.

Еще до революций 1917 года, на волне взрывного развития железных дорог в России, инженеры разрабатывали альтернативные маршруты, в той или иной степени дублировавшие Великий Сибирский путь, который мы знаем ныне как Транссибирскую магистраль. Почти сразу после окончания в 1916-м строительства этой железной дороги, соединившей европейскую часть империи с ее тихоокеанским побережьем, энтузиасты представили первые проекты аналогичной магистрали в северных районах страны, которая, в свою очередь, должна была связать Мурманск, незамерзающий порт в Баренцевом море, с Обью, Сургутом, Енисейском, северным берегом Байкала и далее выйти к Татарскому проливу, разделяющему материк и Сахалин.

Разумеется, революционный беспорядок и последовавшая за ним Гражданская война не способствовали практическому воплощению в жизнь колоссального по финансовым и трудозатратам проекта. Тем не менее, в 1924 году будущая Трансполярная магистраль, в официальных документах именовавшаяся Великим Северным железнодорожным путем, была представлена на карте-схеме перспективного развития железных дорог СССР. Впрочем, до войны государство предпочло сконцентрироваться на развитии другого Великого Северного пути - морского.

Началом создания Трансполярной магистрали в широком смысле можно считать строительство Печорской железной дороги, соединившей город Котлас Архангельской области с заполярной Воркутой. Построенная заключенными Главного управления лагерей НКВД СССР (ГУЛаг) в 1937-1941 годах, дорога в условиях военного времени получила стратегическое значение, открыв советской металлургии доступ к высококачественному коксующемуся углю Печорского бассейна.

Первый поезд на новой магистрали, конец декабря 1941 года.

Документально восстановить цепочку событий, заставивших строителей идти вдоль Северного полярного круга дальше на восток, сложно, большинство документов по-прежнему засекречено. Тем не менее, практически все исследователи склоняются к мнению, что за решением развернуть в 1947 году активное строительство железной дороги в совершенно неудобных для этого районах стоял лично советский вождь, учитель и друг всех детей И. В. Сталин. Ему даже приписывают фразу, будто бы положившую начало могучей стройке: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная».

За достоверность цитаты ручаться сложно, однако фактом остается постановление Совета министров СССР от 22 апреля 1947 года. Согласно документу, в Обской губе (залив Карского моря, в который впадает Обь) в районе мыса Каменный должен был быть построен новый крупный морской порт с жилым поселком, а от станции Чум на Печорской магистрали (южнее Воркуты) к ним проложена железная дорога протяженностью в 500 километров. На фрагменте карты красной точкой №1 отмечена начальная точка перспективной магистрали, а точкой №2 - мыс Каменный.

Для производства работ уже 28 апреля в рамках Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС, одно из подразделений системы ГУЛага) были сформированы строительные управления №501, ведавшее возведением магистральной ветки, и №502, занимавшееся работами по морскому порту. Работы велись свойственными времени и еще более ускорявшимися пристальным вниманием руководства страны темпами. Уже в декабре 1947 года, всего через восемь месяцев после выхода соответствующего постановления, открылось рабочее движение на 118-километровом участке Чум - Собь, причем дорога преодолела по речной долине Полярный Урал - разъезд Собь находился уже на территории Тюменской области.

Еще через год, к декабрю 1948-го, строители продвинулись вплоть до станции Лабытнанги на левом берегу Оби, напротив Салехарда. Однако в это же время неожиданно выяснилось, что на Обской губе, в районе того самого мыса Каменный, создать новый морской порт просто невозможно. Проведенные параллельно с общестроительными работами гидрографические исследования показали, что губа мелководна и даже после углубления дна все равно окажется неспособна принимать крупные океанские корабли.

Итак, с апреля 1947-го по декабрь 1948-го в эксплуатацию была сдана 196-километровая трасса Чум - Лабытнанги. Было совершенно непонятно, что делать дальше, учитывая бесперспективность прежнего северного «обского» направления. 29 января 1949 года после совещания Сталина, Берии и руководителя ГУЛЖДС «Нафталия» Френкеля вышло еще одно постановление Совета министров СССР, в котором определялось новое место для возведения все той же «крупной промежуточной базы морских коммуникаций». Ее было решено перенести в район города Игарка Туруханского района Красноярского края, то есть более чем на тысячу километров восточнее, на правый берег Енисея, где морской порт функционировал с конца 1920-х годов. Так этот заполярный город выглядел в начале 1950-х, в это время здесь жило около 20 тыс. человек.

Вместо относительно скромной 500-километровой дороги Чум - мыс Каменный родился грандиозный замысел строительства действительной Великого Северного пути Чум - Салехард - Игарка общей протяженностью 1482 километра, из которых 1286 еще только предстояло возвести. Дорога на карте России обозначена красной линией (по клику открывается изображение большего размера).

Итак, зачем с возможным, наверное, только при Сталине упорством человек в технологически не самые передовые 1940-е годы начал строить колоссальную по протяженности железную дорогу в безлюдной приполярной тундре? О том, какие богатые месторождения нефти-матушки и газа-батюшки содержат недра Западной Сибири, советские геологи еще только догадывались. Вероятно, главной мотивацией советского руководства и вождя народов в особенности было желание создать дублер Северного морского пути, не подверженного сезонным замерзаниям, с выходом к новому головному морскому арктическому порту, удаленному от границ страны.

События Великой Отечественной войны показали незащищенность советской Арктики от нападения извне. Наверняка в памяти Сталина еще была свежа операция «Вундерланд» («Страна чудес»), осуществленная Кригсмарине летом 1942 года в Карском море с целью недопущения прохода конвоев союзников с востока к Мурманску. Немецкие подводные лодки торпедировали несколько советских судов, а тяжелый крейсер «Адмирал Шпеер» даже осуществил бомбардировку порта Диксон, расположенного при выходе Енисейской губы в Северный Ледовитый океан.

Новый порт в Игарке, который, вполне возможно, рассматривался и как перспективная база Северного флота, выглядел в этом смысле куда надежнее. К тому же в непосредственной близости от него располагался Норильский промышленный район с его крупнейшими в стране и стратегически важными для «оборонки» запасами никеля. Его также с помощью новой магистрали можно было бы подключить к единой системе железных дорог СССР.

Кстати, эти места не были чужими для Сталина. В свое время, в 1914-1917 годах, здесь, в поселке Курейка Туруханского края, в 170 километрах южнее Игарки, он отбывал ссылку. После войны уцелевшую избу, где будущий генералиссимус жил волею кровавого царского режима, накрыли специальным павильоном, превратив в музей, не переживший, впрочем, борьбу с культом личности.

Начался второй этап возведения Трансполярной магистрали. Управление строительства №502, занимавшееся ранее портом в районе мыса Каменный, включили в состав аналогичного подразделения №501 и поручили объединенной структуре заниматься работами на участке Салехард - Надым - река Пур. Одновременно в Игарке формировалось управление строительства №503, которое должно было тянуть железную дорогу с противоположной, восточной стороны. Встретиться обе армии строителей должны были на реке Пур. В документах и литературе Трансполярную магистраль с тех пор часто называют «стройка-501» или «стройка-503» - в зависимости от того, о каком ее участке идет речь.

Главной бедой Трансполярной магистрали стала скорость, с которой ее возводили. Сейчас сложно сказать, чем были вызваны подобные штурмовщина и аврал. Иные исследователи, склонные к теории заговора, даже рассматривают строительство этой железной дороги как один из этапов подготовки СССР и Сталина лично к Третьей мировой войне. Как бы то ни было, в том же январском постановлении Совмина, определившем новую трассу магистрали, содержался и еще один основополагающий тезис: она должна была возводиться по «облегченным техническим условиям». Рабочее движение поездов на отдельных участках планировалось открыть в 1952 году, а вся дорога должна была быть готова к 1955 году.

Предполагалось, что новая 1300-километровая трасса пройдет параллельно полярному кругу, будет однопутной с разъездами через каждые 9-14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40-60 км (28 станций). Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность - 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан - оборотные.

Работы проводились фактически без проектно-сметной документации в основном силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства. Всего в этом подразделении ГУЛага насчитывалось 290 тыс. заключенных, значительная часть из которых была сконцентрирована на стройках 501 и 503, самых северных в стране.

Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью. В среднем в сезон строители успевали возводить около 100 километров железной дороги.

Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу, как это, например, сделали китайцы спустя 70 лет с Цинхай-Тибетской магистралью. После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.

Климат делал работу в зоне строительства магистрали исключительно сложной. Зимой заключенных, работавших на стройках 501 и 503, засыпа́ло снегом и мучило морозами, летом их одолевали дожди, непролазная грязь и вездесущие тучи насекомых разной степени кровожадности.

Вдоль всей трассы устраивались небольшие поселки вольнонаемных строителей, администрации и заключенных лагеря при них. Местных строительных материалов в условиях приполярной тундры было мало, лес в большинстве случаев завозили извне. Пока дело доходило до сооружения более-менее капитального жилья, строители были вынуждены обитать в палатках и землянках. Постепенно они заменялись бараками силами самих их будущих жителей. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль Трансполярной.

Среднестатистический лагерь здесь представлял собой огороженный колючей проволокой периметр 500×500 метров со сторожевыми вышками, одноэтажными жилыми бараками, столовой и штрафным изолятором. В одном таком образовании размещалось от 500 до 1000 человек. За периметром находились дома охраны и вольнонаемных рабочих, магазин, баня, склады, клуб.

А так выглядел раньше и выглядит сейчас поселок Ермаково, один из крупнейших на стройке (до 15 тыс. жителей), расположившийся на левом берегу Енисея, недалеко от Игарки. Здесь фактически находился штаб стройки №503 (восточной половины дороги), тут успели даже построить электростанцию, депо, клуб, поликлинику, шесть магазинов, гостиницу, школу-десятилетку, дом младенцев, куда сдавали детей заключенных матерей, ресторан и некоторые другие элементы обычной на большой земле, но такой редкой здесь инфраструктуры.

В сравнении с прочими лагерями системы ГУЛага на строительстве Трансполярной было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных несколько компенсировались более высокой нормой питания. На стройке даже работал свой передвижной театр. Смертность, по воспоминаниям выживших очевидцев, была относительно невелика.

Кроме десятков тысяч человек, предоставленных ГУЛЖДС, здесь было немало и комсомольцев, и прочих энтузиастов, прибывших сюда, по сути, по зову сердца и соответствующей путевке.

Кроме климата, работы на линии Салехард - Игарка осложнялись ее удаленностью от большой земли. Качественные строительные материалы «на месте» практически отсутствовали, их вынуждены были доставлять из Салехарда по уже построенным километрам дороги или с помощью Северного морского пути через Игарку.

Малые реки дорога пересекала по деревянным мостам. Мосты через крупные реки Барабаниха и Маковская сооружались куда более капитально: из металла на бетонных опорах длиной в 60 и 100 метров соответственно. Впрочем, деформации и разрушения из-за таяния и последующего замерзания грунтов не избежало ни одно из сооружений, построенных по «облегченным техническим условиям».

Через великие сибирские реки Обь и Енисей мосты не строились вовсе. Летом использовались специальные паромы, зимой наводились ледовые переправы.

Рельсы, разумеется, тоже доставлялись с большой земли. Всего исследователи обнаружили на трассе 16 разных их видов, включая дореволюционные и трофейные.

В августе 1952-го, как и было запланировано, открыли рабочее движение на участке Салехард - Надым, к марту следующего года между населенными пунктами уже даже ходил пассажирский поезд. Однако его скорость (да и скорость грузовых составов, использовавшихся для снабжения строительства) из-за крайне низкого качества железнодорожного полотна была невелика и в среднем составляла 15 км/ч, даже близко не достигая нормативных показателей. Но даже в такой ситуации сходы составов с рельсов были часты и повсеместны.

К весне 1953 года в общей сложности было построено около 700 километров Великого Северного пути, больше половины всей длины магистрали, но 25 марта 1953 года выходит очередное постановление Совета министров СССР, согласно которому строительство железной дороги Салехард - Игарка прекращалось. Началась немедленная и стремительная эвакуация рабочей силы. По большинству оценок, за несколько месяцев из междуречья Оби и Енисея было вывезено на большую землю до 100 тыс. человек.

Объяснялось такое волюнтаристское с первого взгляда решение очень просто: 5 марта 1953 года умер Сталин, а вместе с ним была сперва вроде бы законсервирована, а потом окончательно брошена и Трансполярная магистраль. Железная дорога, невиданными темпами сооружавшаяся в экстремальных природных условиях, оказалась стране не нужна.

Всего в землю и болота западносибирской приполярной тундры было в буквальном смысле закопано 3,2 млрд рублей, так нужных поднимавшемуся из руин Советскому Союзу. Эта сумма составляла 12,5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946-1950 годов и около 2% всех капитальных вложений СССР за тот же период. Сколько жизней унесли стройки 501 и 503, точно уже не установить.

Строительная, железнодорожная техника и прочие материальные ресурсы, которые можно было эвакуировать, были вывезены с магистрали, остальное просто брошено, как, например, это депо у реки Таз с несколькими паровозами серии «Ов», легендарными «овечками», самым массовым паровозом Российской империи. Участок с ними был изолирован от остальной дороги, поэтому паровозы и остались здесь своеобразным памятником «стройке века».

Дорога была обречена на быстрое умирание. Крайне низкое качество строительства и описанные выше климатические и природные условия вызвали ее стремительную деградацию. Разрушившееся и покореженное под немыслимыми углами полотно, вздыбившиеся буграми мосты, гнилые остатки бывших лагерей - такое зрелище сейчас представляет собой Трансполярная магистраль, несостоявшийся Великий Северный путь и нынешняя Мертвая дорога, мечта многих любителей заброшенных объектов.

Пережило ее немногое. Еще в конце 1940-х годов вдоль всей магистрали проложили телеграфно-телефонную линию, обеспечившую надежную связь с Игаркой. Долгое время, до 1980-х, обслуживающие ее специалисты Министерства связи СССР оставались единственными, кто использовал остатки Трансполярной на регулярной основе по прямому назначению, передвигаясь по ней на самодельных дрезинах.

В 1955 году другое министерство - путей сообщения - приняло на свой баланс и железнодорожную ветку Чум - Лабытнанги, первую очередь магистрали. Она успешно действует по сей день.

После начала разработки в 1960-1970-е богатейших запасов углеводородов в Западной Сибири железная дорога в эти края вернулась. Была построена ветка в Надым и Новый Уренгой, но не с запада или востока, из Салехарда или Игарки, а с юга, из Тюмени. «Газпром» построил и ветку на полуострове Ямал, соединившую местные нефтегазовые месторождения с линией Чум - Лабытнанги в районе станции Обская.

Кроме того, в настоящее время российские власти реанимировали и проект магистрали в широтном направлении, из Надыма в Салехард. Сейчас в разгаре строительство соответствующей автомобильной дороги, за которой должна последовать и дорога железная. Кто знает, возможно, когда-нибудь давний проект Великого Северного железнодорожного пути, о котором мечтали еще до революции, все же будет реализован. Нефть и газ - отличные мотиваторы.